Mercedes-Benz CLA à l'essai: comment se comporte la motorisation hybride?

Après avoir impressionné avec sa version entièrement électrique et son autonomie record pouvant atteindre 792 kilomètres, la troisième génération de la Mercedes CLA est désormais disponible dans une nouvelle version hybride légère. Cela n'a rien de surprenant, car la berline est basée sur la plateforme MMA, un nouveau châssis multi-propulsion conçu principalement pour les moteurs électriques, mais pouvant également accueillir des moteurs à combustion.

Le design de la version hybride est identique à celui du véhicule électrique, à l'exception de la calandre ouverte, qui fournit l'air de refroidissement nécessaire au quatre cylindres, et de la hauteur de caisse légèrement inférieure. Le véhicule électrique a dix millimètres de garde au sol de plus que le mild hybrid, « afin de mieux protéger la batterie en cas de collision avec le soubassement », nous ont expliqué les ingénieurs.

En d'autres termes, l'hybride est légèrement plus compact, ce qui se traduit par des lignes plus élégantes, même si cela n'apparaît clairement que dans une comparaison directe.

La CLA Hybrid dispose d'une motorisation hybride dont le cœur est un nouveau moteur à combustion. Le moteur turbo quatre cylindres de 1,5 litre, dont le nom de code interne est M 252, est disponible en trois niveaux de puissance selon la version de la CLA: 100 kW (136 ch), 120 kW (163 ch) et 140 kW (190 ch).

Le carter de boîte de vitesses abrite non seulement la double embrayage automatisée, mais aussi un moteur électrique de 48 volts d'une puissance de 22 kW (30 ch). Celui-ci tire son énergie d'une petite batterie de 1,3 kWh logée sous le siège conducteur et assiste le moteur à combustion.

Avant de prendre le volant, une information importante : les deux niveaux de puissance supérieurs sont disponibles avec une traction avant ou une traction intégrale, ce qui constitue un avantage considérable pour le marché suisse.

Nous avons conduit la CLA Hybrid avec traction intégrale. Les routes de montagne autrichiennes fortement enneigées nous ont offert de nombreuses occasions de tester la traction. La CLA Hybrid s'en est sortie avec brio.

Avec un rapport de répartition de l'énergie motrice de 100 % à l'avant et 0 % à l'arrière dans des conditions normales, elle peut, si nécessaire, envoyer jusqu'à 50 % aux roues arrière. Bien sûr, la sécurité est primordiale, mais le véhicule montre aussi un côté ludique si on le souhaite, en activant le mode sport et en désactivant l'ESP.

Les transitions entre le moteur électrique et le moteur à combustion sont discrètes, mais il y a un retard considérable entre la commande d'accélération et le démarrage effectif, ce qui est particulièrement perceptible juste après un freinage.

La boîte de vitesses peut également être commandée manuellement. Pour cela, il faut pousser ou tirer le levier de sélection situé à droite de la colonne de direction, ce qui n'est pas vraiment intuitif. Heureusement, des palettes de changement de vitesse devraient bientôt être introduites.

À vide, la CLA Hybrid pèse environ 1700 kg. C'est certes 350 kg de moins que la version EQ, mais aussi 200 kg de plus que son prédécesseur. Ce surpoids, dû en partie au châssis, n'affecte toutefois pas excessivement la dynamique.

La chaîne cinématique, stimulée par l'E-Boost, assure de bonnes valeurs d'accélération. Les kilos supplémentaires n'ont également qu'un impact minime sur la consommation : en moyenne, cinq bons litres aux 100 kilomètres passent par les injecteurs du moteur turbo.

À l'intérieur, le confort acoustique est remarquable. L'hybride bénéficie ici de l'isolation supplémentaire dont bénéficie naturellement la version électrique, notamment grâce à l'utilisation de vitres plus épaisses.

Le compromis entre confort et dynamisme est particulièrement réussi, la suspension optimisée pour la version hybride filtrant efficacement les irrégularités de la route. Par ailleurs, la CLA dispose d'un habitacle à la pointe de la technologie, dominé par un immense écran (en option) à la résolution impressionnante. Le coffre offre un volume de 405 litres et l'arrière est suffisamment spacieux pour les passagers.

Cependant, la finition n'est pas à la hauteur de ce à quoi Mercedes nous avait habitués auparavant, et les mesures d'économie sont également perceptibles dans les matériaux utilisés. Cela est difficile à accepter compte tenu du prix d'entrée de gamme du véhicule, qui est de 54'800 francs. La version électrique ne coûte que 2000 francs de plus et a donc l'avantage.