« En descente, on est à la limite »

« Un effectif de 19 à 20 motards s’est avéré idéal pour la plupart des missions », explique l’agent de la police routière. Il arrive toutefois qu’il en faille davantage, notamment lorsque le peloton se scinde en plusieurs groupes. Mais en temps normal, cet effectif suffit. Lorsque le peloton roule en bloc, la première moto de police se trouve à environ 100 mètres devant le peloton, la suivante à 100 mètres devant celle-ci. Cela permet de créer un couloir de sécurité mobile sur environ 1,2 à 1,3 kilomètre. Ou, comme le dit Egger : « Nous jouons le rôle de chasse-neige pour les coureurs. »

La comparaison est pertinente. En effet, contrairement à ce que pensent de nombreux spectateurs, le parcours du Tour de Suisse n’est pas entièrement bouclé avant le départ. La sécurisation s’effectue de manière dynamique. Cinq minutes avant le passage du peloton, le parcours est sécurisé dans le sens de la marche, et dix minutes avant, dans le sens inverse. C’est pourquoi les motos roulent souvent sur la voie de gauche. Leur mission principale : s’assurer que rien ne puisse plus s’engager sur la chaussée. Ni voiture sortant d’une allée, ni camion sortant d’une cour, ni porte de garage s’ouvrant à l’improviste au moment le plus inopportun.

Le pire scénario serait catastrophique : le peloton sort de la descente à 80 ou 90 km/h, et soudain, un camion débouche en travers de la route depuis une sortie de garage. « Heureusement, cela ne s'est encore jamais produit », déclare Egger. Et d'une manière générale, il n'y a pratiquement jamais d'accident lié au dispositif de sécurité. Mais : « On ne peut jamais être sûr à 100 % », ajoute le directeur du Tour, Olivier Senn.

La tâche des motards ne devient pas plus facile, bien au contraire. La technologie moderne des vélos de course a rendu les descentes nettement (encore) plus rapides. Les freins à disque offrent non seulement une puissance de freinage supérieure, mais surtout une action plus constante et mieux dosable, même sur sol mouillé ou lors de longues descentes de cols. Les pneus plus larges offrent une plus grande surface de contact, un meilleur amortissement et une meilleure adhérence. Les systèmes tubeless permettent des pressions plus basses, les roues en carbone modernes sont plus rigides et plus aérodynamiques, les cadres sont plus stables, les coureurs font davantage confiance au matériel.

Résultat : les professionnels freinent plus tard, prennent les virages avec plus de précision et conservent une meilleure vitesse dans les virages. « En descente, nous sommes proches de la limite », explique Egger. Sur ce type de passages, ces motos sont plus agiles et plus rapides que les motos de police pesant environ 350 kilogrammes et développant plus de 100 PS. Pour les accompagner, il ne suffit pas de savoir bien piloter une moto. Il faut savoir piloter une moto de manière exceptionnelle.

Egger lui-même doit, même en descente à 80 ou 90 km/h, rester opérationnel et pouvoir communiquer par radio, s'adapter et coordonner. Sur la Schwägalp, par exemple, ou encore lors de l'étape reine à Villars-sur-Ollon, le peloton s'est scindé cette année en plusieurs groupes. Le chef, à moto, doit alors décider au cas par cas quelle moto doit se placer où. Un écart de plus de trois minutes entre la queue et la tête du peloton devient rapidement gênant pour la police. Le couloir de sécurité s'élargit alors, la vue d'ensemble devient plus difficile et l'organisation se transforme en une longue improvisation de haut niveau.

Les motards de l'escadron de sécurité proviennent de différents corps de police – cette année, notamment de Saint-Gall, Zurich, Berne, Schaffhouse, Schwyz, Winterthour et d'autres villes. Environ la moitié d'entre eux sont expérimentés, l'autre moitié est nouvelle. Peur ou hésitation ? « Non », répond Egger. « Avant, c’était peut-être encore possible, mais aujourd’hui, certainement plus. » Sa règle : quand ça devient serré, se rabattre sur le côté. Car à l’avant, le peloton cherche la ligne idéale. Et derrière, la police cherche à dégager de l’espace pour que cette ligne idéale reste sûre.