VW Amarok – Un esprit Ford

L’Amarok de première génération était un véhicule génial! Avec ses excellents V6, sa bonne transmission intégrale, son châssis robuste et ses finitions de qualité, ce pick-up développé en intégralité par Volkswagen «Nutzfahrzeuge», à Hanovre, était sans conteste l’un des meilleurs engins de son segment. Et les automobilistes ont été nombreux à s’en rendre compte: l’Amarok de première génération avait rencontré un important succès commercial, s’écoulant à plus de 830 000 exemplaires à travers le monde. Malgré cela, Volkswagen a pris la décision de déléguer intégralement le développement et la production du modèle de seconde génération à un autre constructeur. Est-ce une mauvaise chose? Pour la diversité automobile, cela ne fait aucun doute: c’est navrant. En revanche, pour le véhicule en tant que tel, le constat est plus mitigé: s’il a certes perdu en authenticité, l’Amarok s’en est au moins remis à une enseigne compétente. Car oui, lorsqu’il s’agit d’assembler un pick-up, Ford ou plutôt Ford Australie, la filiale derrière le développement du Ranger et donc de l’Amarok, sait y faire.

Bien que l’Amarok parvienne à se différencier esthétiquement du Ranger grâce à sa calandre spécifique, ses phares spéciaux et sa face arrière différente, il reprend en grande partie la carrosserie du Ranger. Pour le reste, toute la technique est commune, de la clé de contact au châssis échelle en passant par la transmission, les suspensions et même les moteurs. En effet, sous le capot, Volkswagen reprend les blocs «EcoBlue» de l’enseigne américaine, bien qu’elle les appelle «TDI» dans son catalogue. Au 4-cylindres 2.0 Diesel de 151 KW (205 ch) et 500 Nm, la finition haut de gamme «Aventura» testée ici préfère le V6 3.0 Diesel de 177 KW (240 ch) et 600 Nm.

Moteur performant mais glouton

À l’usage le 6-cylindres s’est révélé très réactif, mais c’est surtout son couple phénoménal qui a achevé de convaincre la rédaction. Capable de pousser fort, il permet au pick-up de passer de 0 à 100 km/h en 10 s (selon les mesures de la RA), ce qui est peu pour un véhicule de ce segment. Sur autoroute, l’Amarok V6 peut rouler vite, très vite même; des trajets à 160 km/h (en Allemagne) sont tout à fait envisageables, et ce durant un long laps de temps. Revers de la médaille: la consommation. Le V6 américain est malheureusement nettement plus glouton que les V6 TDI issus des étagères du groupe allemand. Tandis que le V6 de l’ancien Amarok profitait d’une consommation mixte de 8,4 l/100 km, le modèle de seconde génération consomme près de 2 litres en plus selon les valeurs officiellement communiquées par l’usine! Et même sur le parcours standardisé de la RA, négocié à une allure modérée, les essayeurs sont à peine parvenus à passer sous la barre des 10 l/100 km. Quant au comportement de la boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple, il faut reconnaître que 10 rapports, c’est au moins un ou deux de trop; à l’usage, l’Amarok cherche (trop) souvent la bonne vitesse sur laquelle opérer. Le conducteur est ainsi incité à choisir lui-même ses rapports. Bémol: le pick-up ne propose pas les palettes au volant…

La première génération d’Amarok se distinguait par son bon comportement routier et son niveau de confort élevé. Le nouveau modèle brille lui aussi sur la route, avec un caractère très proche de celui d’un gros SUV. Sa direction est précise pour un pick-up. Légère à faible allure, sa direction le rend extrêmement facile à manier dans les manœuvres. En revanche, en matière d’agrément, le constat est plus mitigé. En effet, dans ce domaine, le pick-up allemand est très dur, son train arrière rebondissant sur toutes les irrégularités de la chaussée. Il faut dire que les ressorts à lames de l’essieu postérieur ont davantage été pensés pour être chargés que pour être confortables – nous y reviendrons. Et il y a aussi la monte pneumatique de 21 pouces! Proposée de série sur la finition «Aventura», elle génère des remontées bien trop sèches. En revanche, le grip assuré par les Goodyear est phénoménal. C’est bien simple, ils confèrent au pick-up une excellente motricité. Avec 240 ch, la plupart des pick-up se mettrait de travers en réaccélération, à l’heure de sortir d’un virage. Pas l’Amarok, qui tient toujours la route, ses aides à la traction veillant au grain.

Excellente sur le bitume, cette monte est évidemment peu adaptée aux escapades offroad. C’est bien dommage, car l’Amarok est aussi un vrai tout-terrain. En effet, grâce à sa transmission intégrale débrayable et dotée d’un blocage de différentiel et sa très large palette d’attributs dédiés au 4x4, comme une boîte alternant, au choix, rapports longs ou courts, une aide à la descente et 6 modes de conduite, l’Amarok peut s’aventurer littéralement partout. Pour cela, il peut en outre compter sur des angles d’attaque (30 °) et de fuite (23 °) en progrès, ainsi que de meilleures aptitudes au passage à gué (80 cm de profondeur contre 50 cm auparavant).

Habitacle technologique

À l’intérieur, l’Amarok se démarque de la concurrence avec un attirail technologique digne d’un véhicule de tourisme. En effet, la planche de bord est dominée par un combiné d’instrumentation numérique ainsi qu’un large écran disposé en format vertical. Ce dernier est repris du Ranger, mais Volkswagen lui a développé une platine de commandes spécifique. Malheureusement, celle-ci est clairement moins pratique que les classiques molettes étrennées par le Ranger. Néanmoins, il est aisé de naviguer au sein des menus et sous-menus du grand écran. Pour le reste, les rangements sont nombreux, avec notamment une double boîte à gants et un rangement dans la console centrale.

De manière générale, les finitions laissent un constat en demi-teinte: certes, la mouture «Aventura» de l’Amarok profite de sièges électriques et chauffants en cuir et d’un revêtement en similicuir sur la planche de bord et les contre-portes, mais pour le reste, les matériaux sont en plastique dur. Et puis la qualité d’assemblage laisse parfois à désirer, comme au niveau de la boîte à gants supérieure, qui présentent des interstices de taille variable entre son clapet d’ouverture et la console centrale. Néanmoins, tout cela n’est pas en rien dramatique sur un véhicule à vocation utilitaire. À l’arrière, le dossier de la banquette est sans doute un peu trop droit. En revanche, l’espace laissé aux jambes est suffisamment important. Malheureusement, le voyage ne s’avèrera jamais confortable, et ce toujours à cause du tarage très ferme des suspensions à lames de l’essieu arrière. Cela permet au moins à la très large benne d’accueillir jusqu’à 1200 kg de chargement. À noter que l’Amarok peut également supporter une masse de 210 kg sur son toit. Voilà qui est idéal pour y installer une galerie, voire une tente de toit. En outre, l’Amarok dispose de série d’un crochet d’attelage, avec une capacité de remorquage de 3,5 tonnes!

Assemblé en Afrique du Sud dans l’usine Ford de Silverton, aux côtés du Ranger, l’Amarok est disponible dès 50 544 francs. La finition «Aventura» débute à 72 999 francs. C’est certes légèrement plus que le Ranger, mais c’est néanmoins un bon prix étant donné le gros moteur, la boîte, la transmission et le bon châssis. Et puis la liste des options étant (étonnamment) inexistante, le prix ne s’envolera jamais. La bonne nouvelle!