Si l’on devait énumérer toutes les versions de 911, mieux vaudrait poser sa journée. Prétendre que la gamme du plus célèbre des coupés allemands est vaste est un euphémisme: de la version fermée à la Targa en passant par le cabriolet, avec ou sans transmission intégrale, boîte manuelle ou à double embrayage, d’une puissance allant de moins de 400 à bien plus de 700 ch, en version hybride ou non, il y en a pour tous les goûts, ou presque. Bien sûr, les modèles GT et Turbo sont particulièrement fascinants, mais ce sont peut-être les modèles de milieu de gamme qui sont le mieux équilibrés. C’est ce que nous allons découvrir tout de suite.
Porsche 911 Targa 4S: La voiture de sport polyvalente
Moritz Doka | 12.08.2026
La Porsche 911 Targa 4S illustre parfaitement la polyvalence de la 911 – c'est une voiture qui peut tout être à la fois : une voiture de sport, une voiture de tous les jours et une compagne de choix pour les balades du dimanche. Loin de se contenter de faire un peu de tout sans vraiment exceller dans aucun domaine, ce modèle de Zuffenhausen remplit chacun de ces rôles de manière absolument convaincante. Seul bémol : son prix élevé.
Au fait, que signifie «Targa» ?
Tout comme «Carrera», ce nom tire son origine d’une course, à savoir la course d’endurance sicilienne «Targa Florio», que Porsche a remportée en 1956 avec la 550 Spyder. Chez Porsche, le terme «Targa» désigne un modèle à mi-chemin entre le cabriolet et le coupé. Des réflexions à ce sujet avaient déjà eu lieu en 1962 lors du développement de la 901, qui allait plus tard s’appeler 911. Il devait exister, en plus du coupé, une version décapotable, et c’est le cabriolet doté d’un arceau de sécurité fixe qui s’est imposé face à la capote en tissu classique et au roadster.
La première Porsche 911 Targa de 1965.
Pour des raisons de capacité, le concept fut provisoirement mis de côté et ne fut ressorti qu’en 1965, lorsque les États-Unis menacèrent de durcir les normes de sécurité en cas de collision et d’interdire de fait les cabriolets. Cela ne se concrétisa finalement pas, mais la Targa resta. D'abord équipée d'une lunette arrière amovible en plastique, puis d'une partie en verre, les modèles Targa des séries 993, 996 et 997 s'apparentaient davantage à des coupés dotés d'un grand toit ouvrant en verre. Ce n'est qu'avec la 991 que la Targa a retrouvé sa forme d'origine, avec un arceau métallique fixe et un mécanisme d'ouverture désormais plus complexe.
La Targa est-elle vraiment nécessaire ?
Après avoir connu leur heure de gloire dans les années 1980 et 1990, les Targa, les hardtops, les T-tops et tous les autres modèles du genre ont peu à peu disparu. Aujourd’hui, Chevrolet avec la Corvette, Mazda avec la MX-5 RF et Porsche avec la Targa proposent chacun une version décapotable de ce type, et ces trois modèles existent d’ailleurs également en version cabriolet intégral. On pourrait penser que c’est un peu exagéré.
Mais chez Porsche au moins, la Targa présente des avantages esthétiques par rapport au cabriolet, avec son arrière volumineux ; l'arceau argenté et la lunette arrière panoramique sont tout simplement ravissants. De plus, la Targa peut être conduite à ciel ouvert plus longtemps qu’un cabriolet, car on y est moins exposé au vent et aux intempéries, même si les turbulences à vitesse d’autoroute ne doivent pas être sous-estimées. Par ailleurs, un chauffage de nuque serait ici le nec plus ultra pour prolonger encore la saison de conduite à ciel ouvert.
Quelles sont les nouveautés de la Porsche 911 992.2 ?
Le restylage de la 911 de la génération 992 a été lancé dès 2024. Il a donné lieu à quelques retouches au niveau de la carrosserie, à des optimisations aérodynamiques et à davantage d’options de personnalisation. Notre voiture d’essai est par exemple équipée du pack SportDesign, disponible moyennant un supplément de 4850 francs. Les phares arborent le nouveau motif des feux de jour à quatre points et la bande de feux arrière a été rétrécie.
Un habitacle plus numérique
À l'intérieur, il n'y a plus de commutateur rotatif pour démarrer le moteur. Bouh ! Le bouton de démarrage en plastique rend la procédure de démarrage plus banale ; de plus, il ne donne pas une impression de grande qualité, tout comme le tableau de bord dans lequel il est intégré. Les puristes déplorent également la disparition du compte-tours analogique. Mais le tableau de bord entièrement numérique compense cela par des possibilités de personnalisation quasi infinies et une grande richesse d’informations – et il peut également afficher un compte-tours central. Le système d’infodivertissement a été quelque peu modernisé et offre une intégration plus poussée avec les smartphones.
À éviter : l'utilisation abondante de laque brillante. Elle se raye rapidement et laisse facilement apparaître les traces de doigts. Pour le reste, l'habitacle est d'une très grande qualité, tant au niveau des matériaux que de leur finition. Mais c'est tout à fait normal dans cette gamme de prix.
Plus de puissance, moins de saleté
La 992.2 est la première génération de 911 à être équipée d'une motorisation hybride, mais pour l'instant uniquement sur les versions GTS et Turbo S. Les modèles Carrera classiques sont équipés d'un moteur boxer turbocompressé de trois litres. Sur la 4S, sa puissance est passée de 450 à 480 ch lors du restylage, tandis que le couple reste inchangé. La puissance intervient désormais plus tard, tandis que le couple est disponible plus tôt. De plus, les émissions et la consommation ont été réduites.
L'esprit Porsche à n'importe quelle vitesse
Ce que tous les modèles de Zuffenhausen en général, et la 911 en particulier, maîtrisent : transmettre la sensation Porsche par excellence, même à l'arrêt. On s'installe au volant et on se sent immédiatement partie intégrante de la voiture. La position assise est tout simplement parfaite et, grâce aux multiples possibilités de réglage des sièges et du volant, elle s'adapte à des conducteurs de presque toutes les tailles. Volant, pédales, commandes : tout est idéalement positionné. Le volant est parfaitement circulaire et doté de véritables boutons ; les sièges sport réglables en 18 positions constituent un investissement rentable pour 4 000 francs.
Aux premiers mètres, on a du mal à croire qu’on est au volant d’une voiture de 480 ch, tant la Targa 4S se montre docile. Ni nerveuse, ni dure, ni brusque à faible vitesse : cette voiture se conduit comme une Golf, et tout le monde peut "la rouler". Bien sûr, c’est une voiture de sport et le châssis n’est pas aussi souple que celui d’une Classe S, après tout, on conduit une Porsche. Et c’est exactement cette sensation que procure la 911, même à 30 km/h en centre-ville : elle laisse alors entrevoir ses capacités et donne cette impression typique d’une Porsche, sans pour autant se montrer trop agressive.
Les freins de la 911 Targa 4S devraient également faire l'affaire pour les sorties sur circuit.
La 911 Targa 4S est comme un bon garde du corps : discrète, toujours à tes côtés, mais qui n’entre en scène que lorsque les choses deviennent sérieuses. Et ça peut devenir sérieux. Lors d’un kickdown, tout semble se passer d’un seul coup. La boîte à double embrayage rétrograde, le moteur monte en régime, et c’est parti. Un «turbolag» ? Le six-cylindres boxer ne connaît pas ce phénomène. Tout comme la boîte de vitesses ne connaît ni « coup de mou » ni « retard de passage de vitesse ». Accélérer au volant de la Targa 4S, c’est comme donner un coup de couteau à sushi japonais.
L'embrayage double passe les vitesses en quelques millisecondes.
Grâce à la transmission intégrale, l’adhérence est toujours au rendez-vous, et la poussée ne faiblit jamais. La 4S accélère avec précision et efficacité, mais sans brutalité. Ce qui est appréciable : elle n’est pas trop puissante. Avec la Turbo S, il suffit de jeter un œil à la pédale d’accélérateur pour se retrouver en prison. Ici, on peut rester un instant sur l’accélérateur et profiter du spectacle sans avoir à débourser tout de suite une fortune.
Certes, la motorisation n’a pas le caractère d’une GTS ou d’une GT3. Elle offre toutefois le son typique de Porsche : ce grondement, ce rugissement et le sifflement des turbocompresseurs, qui font désormais partie intégrante de l’expérience.
La Carrera offre tout cela également. La Targa y ajoute le plaisir de la conduite à ciel ouvert et la possibilité, lorsque la capote est fermée, de profiter de la sensation d’un coupé. Du moins, en partie. Une véritable voiture polyvalente, d’autant plus que pour les escapades du week-end, elle dispose non seulement d’un espace de rangement dans le coffre avant, mais aussi derrière les sièges avant.
Elle peut tout faire, mais elle coûte cher
La Targa 4S présente toutefois un point faible : son prix. Bien sûr, une voiture de sport, avec en prime la marque Porsche, n’est jamais bon marché. Mais le tarif de plus de 242 000 francs demandé pour le modèle d’essai est tout de même exorbitant. C’était autrefois le prix d’une Turbo S ; aujourd’hui, c’est le prix demandé pour une 911 «normale». Notamment parce que des équipements tels que le régulateur de vitesse adaptatif ou les sièges ventilés – à noter qu’il s’agit des sièges à 18 réglages, qui sont de toute façon déjà en option – entraînent un surcoût. En contrepartie, on dispose au final de trois voitures en une : une voiture de sport, une voiture de tous les jours et une compagne de plaisir pour les balades du dimanche.
Fiche technique Porsche 911 (992.2) Targa 4S (2026)
| Karosserie | |
| Fahrzeugsegment | S Sportwagen/Targa |
| Länge | 4542 mm |
| Breite | 1852 mm |
| Höhe | 1302 mm |
| Radstand | 2450 mm |
| Bodenfreiheit | 124 mm |
| Wendekreis | 10.9 |
| Sitzplätze | 2+2 |
| Leergewicht (mit Fahrer) | 1770 kg |
| Gesamtgewicht | 2085 kg |
| Kofferraum | 135 l vorne, 163 l hinter Vordersitzen |
| Reifengrösse | 245/35 ZR20 vorne, 315/30 ZR 21 hinten |
| Anhängelast gebremst | 0 kg |
| Antrieb | |
| Motor Bauart | Ottomotor |
| Zylinder | B6 |
| Hubraum | 2981 ccm |
| Motorkonstruktion | 4 Ventile/Zylinder, DOHC, Saugrohreinspritzer |
| Aufladung | Turbo |
| Bohrung x Hub | 91x76.4 mm |
| Verdichtung | 10.2:1 |
| Antrieb | RWD |
| Getriebe | Doppelkupplung 8 |
| Leistung | 353 kW/480 PS |
| – bei Drehzahl | 7500 U/min |
| Max. Drehmoment | 530 Nm |
| – bei Drehzahl | 1950 U/min |
| Fahrleistungen und Verbrauch | |
| 0-100 km/h | 3.7 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 308 km/h |
| Tankinhalt | 63 |
| Verbrauch 100 km | 10.9/100 km |
| CO2-Emission | 246 g/km |
| Testverbrauch | 11.3 l/100 km |
| Preis | |
| Grundpreis Porsche 911 | 56'900 Franken |
| Grundpreis 911 Targa 4S | 206'400 Franken |
| Testwagenpreis | 243'780 Franken |
Galerie photos Porsche 911 (992.2) Targa 4S (2026)
Photos: Leon Elmazov/Revue Automobile, Porsche
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