Lucid Air: La voiture (presque) parfaite pour les vacances en famille

Soyons honnêtes : à vrai dire, c'est une Lucid Gravity qui aurait dû figurer sur ces photos. La nouvelle merveille électrique de Lucid, spacieuse, dotée d'une puissance et d'une autonomie impressionnantes, à mi-chemin entre une voiture de sport, un monospace et un SUV – parfaite pour un voyage de vacances en Italie. Mais comme on le sait, ce n’est que la vie qui écrit les vraies belles histoires, et c’est ainsi que, quelques jours avant le départ, nous avons reçu un appel de Lucid nous informant que le véhicule d’essai ne serait finalement pas disponible en raison d’un pare-brise fissuré, et qu’un véhicule de remplacement ne serait disponible que plus tard.

On nous a proposé l’Air en remplacement, une berline électrique dotée d’un coffre de 910 litres et d’une autonomie comprise entre 817 et 960 kilomètres. Une alternative qui ne semblait pas si mauvaise. La marque californienne s’est fixé pour objectif de concevoir tous les composants du groupe motopropulseur aussi compacts que possible afin de maximiser l’espace dédié aux bagages et aux passagers. Mais cet espace suffirait-il pour tout le bazar que nous n’avons vraiment pas lésiné, convaincus par un Gravity ? Défi relevé !

Pour aller droit au but : tout a trouvé sa place. Dans le coffre avant : un sac à dos de randonnée, un porte-bébé, une baignoire pour bébé, la partie supérieure de la poussette et toutes sortes de petits objets. Dans le coffre arrière : une grande valise, le châssis de la poussette, un grand matelas gonflable, un tapis de jeu en mousse pour bébé, des chaussures de randonnée, une tente pliante pour bébé, ainsi que divers sacs et sachets. La deuxième valise a dû être placée sur le siège passager avant – bien arrimée et avec l’airbag désactivé –, tandis que la grande glacière, le sac à langer et un autre sac ont trouvé leur place à l’arrière. Ah oui, sans oublier deux adultes et un bébé dans un siège auto fixé sur une base ISOFIX.

Mon expérience du jeu Tetris m’a aidé, mais le chargement n’a pas été vraiment compliqué grâce aux immenses ouvertures du coffre. Les solutions telles que l’espace de rangement situé sous les longerons de la structure de sécurité dans le coffre sont géniales : elles permettent de ranger des objets longs en travers du plancher du coffre. L'accès à l'habitacle est également facilité par le fait que les portes s'ouvrent à 90 degrés, ce qui simplifie également l'installation d'une base ISOFIX. Même changer bébé sur la banquette arrière s'avère très pratique, ce qui nous a été très utile à plusieurs reprises.

Le nec plus ultra serait désormais de disposer d'une prise domestique et de prises 12 V supplémentaires dans le coffre avant et à l'arrière. Nous avons donc dû brancher la glacière placée à l'arrière sur la seule prise 12 V du coffre et faire passer le câble par le passage prévu dans le dossier de la banquette arrière.

Là où un break familial équipé d'un modeste petit moteur essence risque de céder face à un volume important de bagages, la Lucid Air Grand Touring, même à pleine charge, fait comme si de rien n'était. Les 611 kW (831 ch) et les 1 200 Nm de couple ne sont pas affectés par le poids supplémentaire : la berline accélère avec autant d’énergie que sans tout ce bagage à bord. La puissance se déploie de manière progressive et très bien dosée ; l’Air ne vous donne pas de coup dans le dos, même en cas d’accélération brusque.

Cela garantit une sensation de conduite sûre et détendue, à laquelle le châssis contribue. Souple, accommodante et dotée d’un excellent amortissement, l’Air survole chaque irrégularité de la chaussée. Les routes en mauvais état, les pavés et autres obstacles de ce genre sont tout simplement absorbés par la voiture. Cela procure une sensation de conduite à l’américaine, mais sans les oscillations ni l’inclinaison latérale typique d’un bateau. Au contraire, la stabilité longitudinale sur autoroute est irréprochable.

Mis à part un léger ronronnement du moteur à basse vitesse, on n'entend ni bruit de roulement ni bruit extérieur, quelle que soit la vitesse. Les sièges confortables et offrant un bon maintien contribuent également au grand confort de conduite. À l'avant, ils sont réglables de multiples façons, climatisés et dotés d'une fonction massage ; à l'arrière, ils sont chauffants, également réglables électriquement et offrent un espace infini pour les jambes.

Deux bémols toutefois : on est assis assez haut et les montants A, épais et inclinés vers l’avant, créent un angle mort important en diagonale vers l’avant. Pour une meilleure sensation d’espace, le pare-brise panoramique, disponible moyennant un supplément de 4'000 francs, est recommandé.

À l'arrière, les passagers bénéficient de stores à commande électrique pour les vitres latérales et la lunette arrière, qui permettent de bloquer les rayons du soleil et d'assombrir l'habitacle pour faire une petite sieste. Lorsque le bébé dort, il est possible de concentrer la musique sur le poste de conduite afin que l'arrière reste bien calme.

En réalité, nous aurions facilement pu parcourir les quelque 430 kilomètres séparant Bâle de Ceresole Reale, situé dans la partie sud du parc national du Grand Paradis, avec une seule charge de batterie. 650 kilomètres, c'est tout à fait réaliste ; en dosant un peu l'accélérateur, on peut même atteindre 700 kilomètres sur autoroute, et bien plus encore en cycle mixte. Il serait désormais utile de disposer de palettes au volant pour pouvoir régler plus facilement les niveaux de récupération d'énergie que via le système d'infodivertissement.

Ni les adultes ni un bébé ne peuvent supporter près de six heures de route d’affilée ; nous avons donc fait une première halte dans une aire de repos équipée d’un chargeur rapide, peu avant Martigny. Grâce au chargeur de 400 kW, la batterie de 112 kWh est passée de 60 à 100 % de SoC (State of Charge) en environ 25 minutes – sans préconditionnement, précisons-le. Lors d’un autre arrêt, il a été possible de passer de 40 à 100 % de charge en environ 30 minutes, mais cette fois-ci avec préconditionnement. D’autres modèles sont aujourd’hui un peu plus rapides sur ce point, mais compte tenu de l’autonomie réalisable, cela n’a aucune importance pour la Lucid. Après les 300 kilomètres de trajet entre Aoste et Bâle, le niveau de la batterie indiquait encore 54 %.

Avec la Lucid Air, on n’a certainement pas à s’inquiéter de l’autonomie, mais plutôt des dos d’âne, des montées raides et des embranchements, qui font partie du paysage routier italien. Le long empattement, associé au châssis surbaissé, confère à cette berline des angles d’attaque et de sortie assez modestes, ce qui nous a obligés à reculer plus d’une fois pour reprendre un embranchement sans toucher le sol.

Ce profil bas profite à la voiture américaine en termes d’aérodynamisme – son Cx atteint le chiffre sensationnel de 0,197 – ainsi que sur les routes de col sinueuses. Sans femme, sans enfant et sans bagages, en route vers le lieu de la séance photo – le Colle del Nivolet, à 2 612 mètres d’altitude –, j’ai pu activer le mode «Sprint», comme Lucid appelle son mode sport. Désormais, les sollicitations de la pédale d’accélérateur sont transmises plus rapidement, la direction est plus directe et le châssis plus rigide.

L’Air ne devient pas pour autant une Porsche Taycan, ses quelque 2,4 tonnes de poids à vide se font toujours sentir. Mais elle n’hésite pas à filer à toute allure dans les virages en épingle à cheveux serrés et, dans la ligne droite suivante, à distancer le motard qui était encore tout juste collé à son arrière.

Le facteur limitant était les pneus toutes saisons montés, dotés d'un flanc haut, conçus pour offrir une résistance au roulement minimale et un confort optimal, mais pas pour l'adhérence. La traction lors des accélérations reste néanmoins toujours suffisante, grâce à la transmission intégrale.

Une voiture de sport quand il le faut, une berline de voyage confortable la plupart du temps, le tout avec un espace de coffre généreux. La Lucid Air propose là un ensemble plutôt séduisant. D’autant plus que d’autres points positifs ont retenu notre attention au cours des deux semaines passées à son bord :

• En sortant du véhicule, il suffit d’un clic pour activer une fonction qui maintient la température de l’habitacle. C’est génial de pouvoir s’installer dans une voiture climatisée à 22 degrés après une randonnée ou une balade en ville sous la chaleur estivale – surtout pour le bébé
• L’utilisation des écrans divisés est simple et intuitive, malgré le nombre réduit de boutons
• Compartiment secret derrière le grand écran relevable, idéal pour les objets de valeur
• La qualité des matériaux et de la finition à l’intérieur est excellente et à la hauteur du prix
• Un design superbe, sobre mais pas ennuyeux. En Italie notamment, la Lucid a attiré de nombreux regards et a fait parler d’elle sur les parkings et aux bornes de recharge

Il n'y a pas de lumière sans ombre. Et il y a donc bien quelques points à améliorer sur la Lucid Air :

• Le logiciel. Ce sujet revient souvent sur les forums spécialisés, et nous avions nous-mêmes rencontré des problèmes logiciels lors de notre premier essai de l'Air, il y a un peu plus d'un an. Sur ce véhicule d'essai, la consommation ne s'affichait qu'en km/kWh et non en kWh/100 km, la température uniquement en degrés Fahrenheit, Android Auto ne se connectait pas toujours, une fois, la musique était activée selon l'affichage mais aucun son ne sortait, et le tableau de bord numérique affichait de temps à autre des messages d'erreur. Les plus courants : des erreurs dans le système d'appel d'urgence et dans les capteurs d'aide à la conduite
• Android Auto et Apple CarPlay ne s’affichent que sous forme de minuscules fenêtres dans la partie supérieure de l’écran, car la partie inférieure, plus grande, est réservée aux commandes du véhicule
• Pas d’affichage tête haute
• Affichages du tableau de bord numérique pratiquement non configurables
• Le capot avant raclait la garniture décorative située au-dessus des phares lors de son ouverture et de sa fermeture

Ces problèmes logiciels sont inacceptables pour une voiture dont le prix de base s'élève déjà à 91 100 francs – le modèle d'essai coûtait quant à lui 144 250 francs. D'autant plus qu'ils semblent être un problème récurrent chez Lucid. Si l'entreprise parvient à les résoudre, l'Air est une voiture incroyablement performante, agréable à conduire et luxueuse, qui devance largement la plupart de ses concurrentes en termes d'autonomie et d'optimisation de l'espace. Et la Gravity ? Elle ne nous a manqué pendant les vacances que lorsque l'Air manquait de garde au sol.