BMW X3 M50: Le succès grâce au six cylindres

Avant que le SUV électrique «Nouvelle Classe X» de BMW n'attire bientôt l'attention, son pendant idéal à combustion, le X3, peut encore une fois prendre son envol en tant que véhicule à combustion. En conséquence, il n'existe plus en tant que iX3, mais uniquement avec des motorisations diesel, essence et hybride rechargeable. Nous supposons que la quatrième génération de X3 sera malgré tout (ou justement à cause de cela ?) un succès, car elle affine la recette du succès de ses prédécesseurs à de nombreux égards. Il faut toutefois accepter quelques imperfections. Dans l'essai, le X3 M50 doit montrer que le modèle haut de gamme avec six cylindres en ligne peut les compenser. (Vous pouvez voir le rapport de conduite dans la vidéo ci-dessus !)

BMW ne peut probablement plus l'entendre, mais même pour le X3, il n'y a pas qu'une seule opinion en matière de design. D'ailleurs, même au sein de la rédaction de la Revue Automobile. Certains trouvent le nouveau X3 trop grossier («Il ressemble beaucoup trop à un XM»), d'autres aiment son design sans fioritures, avec peu d'arêtes mais bien marquées («Vraiment méchant, tout en noir»).

Objectivement, on peut le qualifier de trapu. La cardioïde éclairée n'est pas obligatoire, mais c'est une question de goût.

Compte tenu de la suppression de la version électrique, il ne faudrait pas croire que le nouveau X3 a perdu de son innovation en général. Le cockpit est à la pointe de la technologie BMW. Le double écran incurvé trône sur le tableau de bord élancé. Bien que de nombreuses fonctions aient été transférées dans l'infotainment - pourquoi n'y a-t-il plus de commande de climatisation séparée ? - L'utilisation est simple grâce aux touches de sélection rapide regroupées de manière logique autour du poste de conduite.

L'infodivertissement lui-même est structuré de manière logique, tant que l'on ne se perd pas dans le menu surchargé des applications. Le cockpit numérique aurait gagné en clarté et en rondeur, mais il est configurable à l'infini et affiche la carte de navigation même avec Android Auto/Apple CarPlay.

Les affichages en réalité augmentée sont d'une grande aide lors de l'utilisation du système de navigation BMW. Grâce aux flèches projetées à l'écran sur la route, il est en fait impossible de prendre un mauvais virage. On trouve également de nombreuses possibilités de chargement pour le téléphone portable.

Mais l'habitacle recèle aussi deux des imperfections évoquées. Premièrement, les poignées de porte non éclairées, cachées dans une unité de commande dans la porte. Même si l'on sait où elles se trouvent, il faut les chercher dans l'obscurité avant que le portail ne s'ouvre. Deuxièmement, BMW a glissé quelques matériaux à l'aspect bon marché dans un cockpit par ailleurs de grande qualité. Il y a la laque de piano qui se raye rapidement - quand cette tendance va-t-elle enfin s'arrêter ? - dans la poignée de porte, qui n'est pas non plus proprement ébavurée, et l'unité de commande mentionnée dans la porte. Leur plastique n'a rien de premium. Le reste l'est, comme le prouvent les revêtements en tissu tissé sur diverses surfaces. Il n'y a rien à redire sur la finition.

Le reste l'est, comme le prouvent les revêtements en tissu tissé sur diverses surfaces. Il n'y a rien à redire sur la finition.

Côté moteur, le X3 offre un large choix. De deux quatre cylindres essence ou diesel, en passant par un hybride plug-in, jusqu'à deux six cylindres. Ceux-ci sont disponibles au choix en version diesel trois litres ou - comme dans la voiture de test - en version essence trois litres dans le X3 M50. Avec ses 293 kW (398 ch) et ses 580 Nm, c'est le modèle haut de gamme, il n'y aura plus de X3 M.

Ce n'est pas vraiment tragique, car la X3 M50 est un ensemble vraiment complet et le six cylindres est un rêve. Grâce à une assistance électrique douce, le trou du turbo est presque totalement éliminé et la propulsion est directement mise en œuvre. Le moteur B58 monte en régime de manière soyeuse et la boîte automatique passe rapidement les vitesses. Jamais de manière brusque ou excessive, toujours avec force. Dès que l'on a désactivé les sons iconiques, la sonorité est également convaincante avec un tapis sonore sourd et doux. Compte tenu de la puissance, la consommation de 10,7 l/100 km est tout à fait correcte.

Le châssis est d'une variété plus ferme, mais cela peut être le cas pour un modèle M-Performance. Commandez absolument le châssis M sport adaptatif pour 890 francs. Il est incroyablement bien équilibré, semble lire la route et s'adapte en permanence. On peut diriger le X3 dans les virages sans trop d'inclinaison latérale, et en même temps, il n'est jamais cahoteux sur les routes irrégulières. Le volant au rembourrage trop épais est un peu irritant. Une marotte de toutes les M-BMW modernes.

Même en version M50, le X3 n'est pas un pur prédateur de virages, il est trop grand et trop lourd pour cela. La largeur se remarque aussi lorsqu'on se gare. Il faut s'approcher du trottoir pour ne pas déborder sur la route. Mais dans l'ensemble, le X3 M50 offre un mélange réussi d'aptitude à la vie quotidienne et de plaisir de conduite. Le dynamisme, quand on le demande, le confort, quand on le veut. Cela n'a pas toujours été le cas avec la X3.

Nous avons souvent fait l'éloge de BMW pour la qualité de ses assistants à la conduite, et le X3 n'échappe pas à la règle. Il se gare et se dégage tout seul, offre une caméra à 360 degrés de premier ordre et avertit de manière fiable en cas de danger. Qu'il s'agisse du régulateur de distance ou de l'assistant de maintien dans la voie, tout fonctionne de manière fiable et en douceur, mais sans hésitation. Il suffit d'effleurer doucement le volant et de garder les yeux sur la route pour que le X3 roule tout seul sur l'autoroute - à condition de cocher les cases correspondantes dans la liste des options. On peut désactiver l'avertisseur de vitesse en appuyant longuement sur la touche Set du volant. Le seul défaut est l'assistant d'arrêt trop zélé qui se met à clignoter et à sonner frénétiquement, même à l'approche normale des routes où l'on s'arrête.

Après avoir déjà testé la X3 avec les deux quatre cylindres (voir le rapport de conduite dans la vidéo ci-dessus), nous pouvons dire que la X3 M50 est définitivement plus amusante et a beaucoup plus de caractère. Il faut toutefois être en mesure d'investir un peu. La M50 coûte 101 900 francs dans sa version de base, et il faut payer un supplément pour beaucoup de choses. Pourquoi, par exemple, le volant chauffant n'est-il pas de série ? Mais on peut toujours râler. La voiture de test coûte en tout cas 119 810 francs. C'est beaucoup d'argent, mais le X3 M50 offre aussi une très bonne valeur, d'autant plus que dix ans de service gratuit et cinq ans de garantie de mobilité sont inclus. La garantie du véhicule est de trois ans.

Maintenant, nous sommes impatients de faire un tour dans le X3 40d avec un six cylindres diesel. Cela aussi semble être une combinaison très réussie et certainement plus avantageuse, et pas seulement en termes d'entretien.

• Segment de véhicules: D SUV
• Longueur: 4755 mm
  
• Largeur: 1920 mm
  
• Hauteur: 1660 mm
  
• Empattement: 2865 mm
  
• Places assises: 5
  
• Poids à vide (avec conducteur): 2055 kg
  
• Poids total: 2625 kg
  
• Coffre à bagages: 570 l - 1700 l
  
• Dimensions des pneus: 255/40 R21 (av), 285/35 R21 (ar)
  
• Charge remorquable freinée: 2500 kg
  
• Charge d'appui/charge sur le toit: 100 kg/100 kg
  
• Diamètre de braquage: 12.2 m
  
• Garde au sol: 216 mm
  
• Angle d'inclinaison avant/arrière: 20.6/22 degrés
  
• Angle de rampe: 18.7 degrés
  
  

Entraînement

• Type de moteur: Moteur Otto, 48V mild hybrid
  
• Cylindre: R6
  
• Cylindrée: 2998 cc
  
• Construction du moteur: 4 soupapes/cylindre, DOHC, injection directe
  
• Suralimentation: Turbo
  
• Alésage x course: 94.6x82 mm
  
• Taux de compression: 11:1.0
  
• Transmission: AWD
  
• Boite de vitesses: AT8
  
• Puissance: 280 kW/381 ch
  
• - au régime: 5200-6250 tr/min
  
• Vitesse max. Couple de rotation: 540 Nm
  
• - à la vitesse de rotation: 1900-4800 tr/min

• Moteur électrique: Machine synchrone à aimants permanents (PSM)
  
• Puissance: 13 kW/18 ch
  
• Couple de rotation: 200 Nm
  
• Capacité de la batterie: 0.9 kWh (net)

• Puissance du système: 293 kW/398 ch
  
• Couple du système: 580 Nm

• 0-100 km/h: 4.6 s
  
• Vitesse maximale: 250 km/h
  
• Capacité du réservoir: 65 l
  
• Consommation 100 km: 7.7-8.0 l/100 km
  
• Consommation test 100 km: 10.7 l/100 km
  
• Émissions de CO2: 175-181 g/km (185 g/km)
  
  

Prix

• Prix de base: 101'900 francs
  
• Prix de la voiture de test: 119'810 francs