Bentley Continental GTC S: C'est ce qui en fait le «sweet spot»

Lorsque la nouvelle génération de la Continental GT a été lancée en 2024, Bentley a tout de suite mis le paquet en proposant dans un premier temps cette berline de luxe à deux portes uniquement dans sa version «Speed» de 782 ch. Ce n’est qu’un an plus tard que le modèle haut de gamme, pour l’instant le plus sportif, a été complété par la GT, dont les 680 ch sont toutefois loin d’être synonymes de «version d’entrée de gamme». Au sommet de la gamme se trouve depuis peu la Supersports, à propulsion arrière et sans aucune motorisation électrique; pour les amateurs de raffinement et les passionnés de luxe, il existe les modèles Azure et Mulliner.

Début 2026, la gamme s’est enrichie de la Continental GT S, qui vient compléter le milieu de gamme. Elle met un peu plus l’accent sur la dynamique, sans pour autant négliger le confort. Cela en fait-il peut-être même la Continental GT idéale? Pour le découvrir, nous la testons sous la forme d’une Continental GTC S décapotable.

Pour mettre en valeur son côté sportif, la Continental GT S est équipée d’origine de la «Blackline Specification». Dans le jargon Bentley, cela désigne la calandre, la partie inférieure de la jupe avant, les logos Bentley, les coques de rétroviseurs et le diffuseur arrière, tous en noir brillant. Les feux arrière foncés proviennent de la Speed, et plusieurs designs de jantes de 22 pouces ainsi qu’une multitude de couleurs de carrosserie sont disponibles. Notre voiture d’essai arborait la teinte «Cricket Ball Satin», un rouge vin mat proposé par Mulliner, le service des commandes spéciales de Bentley.

Dans l’habitacle, les modèles S se distinguent par leurs logos «S» et une combinaison de couleurs spécifique à chaque modèle, en l’occurrence «Cricket Ball» et «Beluga», c’est-à-dire rouge vin et noir. À cela s’ajoutent des revêtements en microfibre sur le volant, le levier de vitesses, les sièges et les panneaux de porte, ainsi que des finitions en noir brillant, ces deux éléments pouvant toutefois être commandés différemment, comme c’est le cas sur notre voiture d’essai.

La qualité des matériaux et de la finition est irréprochable, mais on ne peut d’ailleurs pas s’attendre à moins vu le prix. Tout dans cette voiture dégage une impression de solidité, de l’ouverture et de la fermeture des portes au comportement routier et à la sensation de conduite, en passant par le réglage des buses d’aération à l’aide d’une tige métallique et les moquettes à poils longs.

Dans l'ensemble, les modèles S de la Continental GT affichent une allure légèrement plus sportive, sans pour autant se démarquer par des ailerons surdimensionnés ou une profusion de carbone. Elles restent élégantes, mais avec cette touche particulière que seuls les connaisseurs sauront apprécier.

C'est sous le capot que la technologie fait un bond en avant bien plus important. Certes, la Continental GT S mise sur la même motorisation hybride rechargeable composée d'un V8 biturbo de 4 litres et d'un moteur électrique, qui développe 680 ch et 930 Nm de couple, comme sur la GT de base. Le moteur thermique développe 519 PS et 770 Nm, tandis que le moteur électrique intégré à la boîte de vitesses fournit 190 PS et 450 Nm. La vitesse maximale atteint toutefois 306 km/h et n’est pas limitée à 270 km/h; l’accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes reste inchangée.

Grâce à sa grande batterie de traction, on peut parcourir environ 80 kilomètres en mode purement électrique. Mais on passe alors à côté de ce qui est peut-être la caractéristique la plus importante de la GT S: le système d’échappement Akrapovic à clapets avec silencieux arrière en titane, qui n’est pas disponible en option sur la GT standard. Il «souligne le charisme acoustique du V8 de 4,0 litres», affirme Bentley.

Disons simplement qu’il sonne sacrément bien. À bas régime, le V8 gronde d’une voix grave et profonde, avant de hurler à haut régime un son métallique et puissant qui vous fait couler des larmes d’émotion. Le V8 a tellement de caractère que personne ne regrettera sérieusement le regretté W12. Rouler à ciel ouvert en cabriolet rapproche encore davantage le son de l’oreille – il faut absolument rouler à ciel ouvert dès que possible!

Désormais, la GT S est non seulement équipée du système d’échappement de la Speed, mais aussi de son châssis à configuration sportive, doté d’un système 48 V et d’un contrôle actif du roulis. Et «actif» est ici le mot-clé. Ses amortisseurs à deux soupapes contrebalancent le poids de ce vaisseau de luxe à la moindre occasion. Parmi les autres éléments favorisant la dynamique, on trouve une direction de l'essieu arrière, un différentiel à glissement limité à commande électronique, une transmission intégrale active et le «torque vectoring», qui répartit le couple longitudinalement entre les essieux et transversalement entre les roues.

Au final, on obtient un niveau d’agilité difficile à imaginer pour un cabriolet de luxe pesant près de 2,7 tonnes. Le système ne transforme pas la GTC S en une athlète de circuit au pied léger, mais en une voiture qui maîtrise son poids de manière plus que respectable. Elle joue avec sa masse au lieu de la dissimuler et se laisse mener à vive allure et avec franchise dans les virages. En mode Dynamic, l’ESP autorise des angles de dérapage, et les conducteurs les plus audacieux peuvent même le désactiver complètement. En bref: c’est un vrai régal de sillonner les routes de campagne au volant de la Continental GTC S.

Malgré toutes ces possibilités sportives, la Continental GTC S reste avant tout une Bentley. Son confort de conduite est sans égal: la grande décapotable réagit avec fermeté pour amortir les rebonds avec un «boum» perceptible. Aucun autre modèle de cette catégorie n’offre une sensation de conduite aussi riche, haut de gamme et, disons-le, qui donne l’impression d’être coûteuse. Glisser au volant de la Continental GTC S, en restant constamment quelques km/h en dessous de la limite de vitesse, et profiter simplement du plaisir pur de la conduite, est une expérience à part entière.

L'interaction entre le moteur thermique, le moteur électrique et la boîte de vitesses est fluide et discrète. Grâce à la récupération d'énergie adaptative, il n'est même pas nécessaire d'actionner la pédale de frein si l'on adopte une conduite anticipative, ce qui a quelque chose de merveilleusement sublime. Les craintes selon lesquelles la voiture ne serait pas à la hauteur de cette électrification tant vantée sont infondées. À l’exception du fait qu’on ne peut la recharger qu’en courant alternatif, et non en courant continu. Or, au sein du groupe VAG, toutes les voitures de gamme moyenne de VW ou Skoda maîtrisent cette technologie. Cela constituerait un avantage notable, notamment sur les longs trajets.

Oui, il existe des modèles Continental plus rapides, d’autres plus radicaux, d’autres moins chers et d’autres encore davantage axés sur le luxe. Mais au final, la GT S – et surtout la GTC S – offre le mélange parfait entre dynamisme raffiné et luxe, ainsi qu’un charme auquel il est difficile de résister. À lui seul, le système d’échappement justifie le passage de la GT à la GT S.