Renault Mégane E-Tech Electric: une batterie plus grande, une autonomie accrue et un nouveau système multimédia

Dans la gamme Renault, la Mégane a en quelque sorte marqué en 2021 le début d’une nouvelle ère de la mobilité électrique. Au fil des années, la Scénic, la R5, la R4 et la Twingo ont suivi cette voiture électrique compacte de 4,20 mètres de long.

Lors de son lancement, la Mégane a su convaincre par son design épuré, ses proportions harmonieuses, sa grande autonomie, son confort de conduite et sa connectivité très moderne basée sur Google.

Les clients ont apprécié toutes ces caractéristiques. À ce jour, Renault a vendu bien plus de 100'000 Mégane E-Tech Electric, pour reprendre son nom officiel, quelque peu alambiqué. Les deux tiers d’entre eux étaient des novices en matière de motorisation électrique. Renault a réussi à attirer environ un client sur six provenant de marques haut de gamme.

Au siège parisien du groupe, on est plutôt confiant quant à la poursuite de cette dynamique. Et pour cause: la version restylée de la Mégane fait également bonne impression. Elle sera disponible à la commande à partir de juillet. Les premiers exemplaires arriveront chez les concessionnaires à l’automne. Renault ne communiquera toutefois les prix qu’en juillet. Actuellement, la Mégane actuelle est proposée à partir de 39'000 francs.

On ne peut que spéculer sur la possibilité d’une offre à prix réduit pour le nouveau modèle. Mais cela pourrait bien être le cas, car à l’avenir, le plancher de la Mégane abritera une batterie au lithium-fer-phosphate (LFP). Celle-ci est nettement moins chère que l’ancienne, qui utilisait une composition nickel-cobalt-manganèse (NCM). Tout dépendra désormais de la décision de Renault de répercuter ou non cet avantage de prix sur les clients.

Parallèlement, grâce à la technologie dite « cell-to-pack », les développeurs ont pu augmenter la capacité de 60 à 67 kWh. Dans le meilleur des cas, la Mégane peut désormais parcourir 500 kilomètres d’affilée, soit 30 de plus qu’auparavant. De plus, la chimie des cellules LFP permet une recharge plus rapide. Sur une borne CC, la batterie peut désormais être rechargée à une puissance de 165 kW (+35 kW); Renault promet une recharge de 15 à 80 % en seulement 24 minutes, soit un gain de temps de 25 % par rapport au modèle actuel. Tout cela améliore le confort de conduite.

Comme c’est souvent le cas lors d’un restylage, les designers laissent la tôle de la carrosserie telle quelle et se contentent de modifier les éléments rapportés à l’avant et à l’arrière. C’est également le cas ici. À l’avant, la caractéristique la plus frappante réside dans les nouveaux feux de jour, composés chacun de deux séries de quatre petites LED en forme de losange. La calandre, qui laisse entrevoir un motif en losanges, est désormais entièrement fermée. À l’arrière, les feux ont été redessinés en 3D. Dans l’ensemble, la nouvelle Mégane donne l’impression d’être plus solide et plus large sur la route.

Derrière le volant, tout est resté inchangé, du moins en ce qui concerne le matériel. Côté logiciel, en revanche, la Mégane fait un bond en avant considérable et devrait ainsi offrir la connectivité la plus moderne du segment. Dès son lancement, l’Open R Link était déjà considéré comme le meilleur système multimédia de sa catégorie, d’autant plus lorsqu’il est associé à des fonctionnalités Google telles que Google Maps et Google Assistant. Ce dernier est désormais remplacé par l’assistant vocal Google Gemini (intelligence artificielle). Il est censé établir de nouvelles références en matière de commande vocale intuitive et connectée. De plus, le client peut choisir parmi une vaste gamme d’applications disponibles via Google Play. On en compte désormais plus de 100.

Dans le cadre de la refonte du modèle, Renault a également rationalisé la gamme de la Mégane et l’a rendue plus claire. Il n’y a qu’une seule motorisation (160 kW/218 PS), une seule capacité de batterie (67 kWh) et seulement deux niveaux de finition : Techno et Esprit Alpine.

La Mégane E-Tech Electric et les nouvelles batteries LFP sont fabriquées dans le nord de la France, à l’usine de Douai, tandis que les moteurs électriques – qui ne contiennent pas de terres rares – sont produits à Cléon, en Normandie. Renault démontre ainsi qu’il est tout à fait encore possible de développer et de construire en Europe des produits compétitifs destinés au marché européen. SP-X/RA