Renault 5 Turbo 3E: Folie française

Impossible de rester indifférent face à la Renault 5 Turbo 3E. Même immobile dans les stands du circuit de F1 belge de Spa-Francorchamps, l'engin dégage quelque chose de particulier. Ses ailes hypertrophiées, ses proportions fantasques (longueur de 4,08 m, largeur de 2,03 pour un ratio de 2,01) et sa silhouette de caricature mécanique rappellent immédiatement les mythiques Renault 5 Turbo des années 1980. Sauf que cette fois, le monstre est électrique.

Impossible, à ce stade, de livrer un verdict définitif sur son comportement. Les premiers tours effectués en passager sur le circuit de Spa-Francorchamps ont néanmoins permis à la rédaction de mesurer l'ampleur du travail réalisé par les équipes d'Alpine et de comprendre à quel point Renault est en train de concocter bien davantage qu'une simple déclinaison sportive de sa nouvelle citadine.

Pour l'heure, le projet n'est pas encore totalement figé. Huit prototypes ont déjà été construits par l'entreprise alésienne CMR (située au pôle mécanique d'Alès), en collaboration avec les équipes de Renault et chacun d'entre eux a permis d'affiner une recette mécanique particulièrement ambitieuse. «Il nous reste encore quelques mois de développement sur le châssis. Pour l'instant, on est déjà très satisfait du compromis confort, tenue de caisse, sportivité. Mais on peut toujours faire mieux et on va s'atteler durant les prochains mois à aller chercher encore plus de performances», explique Arthur Ferrière, ingénieur châssis chez Alpine.

Jusqu'à présent, un bon millier de véhicules ont déjà été précommandés à travers le globe, dont une centaine rien qu'en Suisse - la preuve s'il en fallait que le pays raffole des petites sportives françaises. Pour mémoire, la production sera limitée à 1980 unités - en clin d’oeill à l'année de lancement de la première R5 Turbo. La commercialisation est toujours prévue pour 2027.

De la R5 E-Tech Electric, la Turbo 3E ne reprend que... les phares arrière. Son architecture est en effet entièrement spécifique. Le soubassement repose sur une structure en aluminium tandis que toute la partie supérieure de la carrosserie est réalisée en carbone. Une construction digne d'une voiture d'exception qui permet de contenir la masse à 1450 kg, un objectif du cahier des charges initial que les ingénieurs sont parvenus à respecter malgré une fiche technique hors normes. La production des futurs modèles de série sera assurée dans l'atelier compétition d'Alpine à Dieppe, là où naissent les projets les plus exclusifs ainsi que les modèles de compétition du groupe.

La batterie de 70 kWh repose sur une architecture 800 volts, l'une des premières applications de cette technologie chez Renault. Un choix qui permettra d'accepter des puissances de recharge avoisinant les 300 kW. Selon toute vraisemblance, l'autonomie théorique avoisinera les 400 km et le temps passé à la borne sera inférieur à 20 min. Mais le véritable tour de force se cache derrière les roues arrière.

La Renault 5 Turbo 3E abandonne totalement la transmission électrique traditionnelle qui positionne ordinairement les machines électriques sur les essieux. Au lieu de cela, chacune de ses roues arrière embarque en son sein, directement à l'intérieur de la jante, une machine électrique. Résultat: 555 ch et 4800 Nm. Toutefois, cette technologie, aussi novatrice que prometteuse, soulève des questions de dynamisme: chaque moteur-roue pèse une centaine de kg. Une masse non suspendue considérable qui a obligé Alpine et Michelin, en charge du développement des pneumatiques, à repenser une partie de leurs habitudes: «On a dû sortir de ce que l'on connaissait sur les lois d'amortissement mais en fin de compte, ce poids n'est pas si pénalisant que cela», souligne Arthur Ferrière.

La réactivité de ces moteurs-roues est décrite par Arthur Ferrière comme inédite: «Parce qu'il n'y a plus de réducteur et de cardan, le couple créé par la machine est instantanément transmis à la roue dans laquelle il est installé. Il n'y a plus d'élasticité. Autrement dit, le moteur-roue est plus réactif, ce qui est positif mais cela nous a demandé d'adapter nos capteurs et nos habitudes.»

Cette disparition des intermédiaires entraîne un avantage majeur: «Cela permet d'être plus précis dans la puissance envoyée ou récupérée aux roues car on sait directement ce que l'on applique sur le pneumatique. Pour nous, c'est un gros gain de savoir ce que l'on passe exactement au sol plutôt que d'avoir ces filtres que sont les réducteurs et les cardans.» Et bien sûr, les deux moteurs-roues permettent à cette propulsion qu'est la Turbo 3E de faire du torque vectoring (répartition variable du couple entre les roues arrière gauche et arrière droite).

L'habitacle, lui aussi, participe à cette atmosphère très particulière. Oubliez toute parenté avec la Renault 5 E-Tech de série. À bord, l'ambiance évoque davantage une voiture de compétition homologuée pour la route qu'une citadine électrique survitaminée. Les baquets imposent immédiatement une position de conduite basse, tandis que l'omniprésence du carbone rappelle le travail réalisé pour contenir le poids. Face au conducteur, les écrans modernes (l'un des autres rares éléments repris de la R5) côtoient une présentation volontairement épurée, centrée sur l'essentiel. L'ensemble dégage une impression de sérieux et de robustesse, mais sans renoncer au côté spectaculaire et flashy attendu d'une descendante des Renault 5 Turbo.

Malgré son statut de prototype encore en développement, la petite française n'avait rien d'une attraction de démonstration évoluant au ralenti; sur la piste de Spa-Francorchamps, la Turbo se montrait capable de tenir tête à des marques autrement plus prestigieuses. Ferrari, Porsche, Lotus ou BMW croisés lors de cette session sur circuit servaient de points de repère involontaires. Verdict? Grâce à ses freinages tardifs et à l'agilité procurée par son empattement réduit, la Renault 5 Turbo 3E parvenait à plonger à la corde avant de profiter de la réponse instantanée de ses moteurs-roues pour surgir d'un bond hors des virages, épaulée par son système de torque vectoring. L'intégralité des pilotes amateurs évoluant sur le circuit ce jour-là a sans doute mis plusieurs jours à se remettre de ce petit bolide bleu qui les a laissés sur place, les doublant en un clin d'oeil dans un menaçant silence.

Sur les compressions, les changements d'appui et les portions rapides de Spa-Francorchamps, la Turbo 3E apparaît rigoureuse. La voiture ne donne jamais l'impression de lutter contre son architecture. Bien sûr, l'asphalte du circuit belge, dénué d'imperfections, ne permet pas réellement de mettre la nouvelle solution technique à rude épreuve - seul un véritable essai sur route ouverte (avec dos d'âne et asphalte défoncé) permettra de la tester en condition réelle.

En revanche, ce que l'on peut déjà constater, c'est que les ingénieurs ne se sont pas contentés de chercher l'efficacité absolue. Ils voulaient aussi retrouver l'esprit frondeur des Renault 5 Turbo originelles comme l'explique Arthur Ferrière: «Le court empattement permet de balancer une grande partie du poids sur l'avant au freinage et de jouer avec l'arrière. On veut conserver un équilibre joueur avec un véhicule qui peut se placer sur les freins. Une auto qui peut être très joueuse, qu'on peut enrouler, qui peut être très rapide mais qui aura toujours de l'équilibre».

À Spa-Francorchamps, les dires de l'ingénieur ont pris une dimension particulièrement spectaculaire dans le virage de Bruxelles. Dans cette épingle en forte déclivité, le pilote d'usine Renault n'a pas hésité un seul instant à inscrire la Renault 5 Turbo 3E en dérive dès l'entrée du virage. Le train arrière décrochait franchement tandis que la voiture pivotait vers le point de corde. La scène avait quelque chose de surprenant pour une sportive électrique moderne: loin de donner l'impression d'être verrouillée par l'électronique, la Turbo 3E semblait au contraire particulièrement vive et nerveuse dans ses réactions. C'est clair, à l'heure où de nombreuses sportives électriques misent uniquement sur la puissance et les chiffres d'accélération, la Renault 5 Turbo 3E cherche avant tout à procurer du plaisir à ses occupants.

A propos de Drift, il faut préciser que la Turbo 3E proposera trois niveaux d'assistance au Drift. Et parce qu'une vraie voiture de glisse ne pouvait pas faire l'impasse sur cet accessoire, Renault a développé un frein à main spécifique, installé sur la console centrale: «Le frein à main est à commande by wire. Celui-ci envoie une consigne au système de freinage qui gère le mélange entre la partie électrique et la partie hydraulique. C'est très pratique pour initier une dérive dans les virages serrés.»

Après les trois tours de circuit dans les Ardennes belges, on peut tout de même tirer un premier verdict: la Renault 5 Turbo 3E n'est pas seulement une impressionnante démonstration technologique, elle est également une déclaration d'amour aux sportives déraisonnables d'autrefois, transposée dans l'ère électrique. Et si les sensations promises par les ingénieurs se retrouvent réellement au volant - ce qui semble clairement être le cas - alors Renault pourrait bien avoir réussi quelque chose de très rare: fabriquer une voiture électrique capable de faire battre le cœur des passionnés. En tout cas, dans le virage de Bruxelles, elle a fait chavirer le nôtre. Ah si seulement, on avait les 150 000 francs demandés par Renault...