Range Rover Electric: La force tranquille

A l’instar d’une Bentley ou d’une Rolls, le passage à l’électrique relève presque d’une évidence pour un Range Rover. Depuis des décennies, le grand Britannique cherche effectivement à isoler ses occupants du monde extérieur: silence, douceur de fonctionnement et force tranquille font partie de son ADN. Autant de qualités qu’une motorisation électrique semble naturellement capable de renforcer.

Range Rover n’a pas pour autant cherché à bouleverser sa recette à succès. La marque résume même sa philosophie en une formule: il fallait concevoir «un Range Rover d’abord, un véhicule électrique ensuite». Voilà qui explique pourquoi la conversion est visuellement imperceptible, ou presque.

Le modèle conserve ainsi la silhouette de la cinquième génération lancée en 2021, ses surfaces épurées et son arrière caractéristique. Les modifications concernent principalement l’aérodynamique, avec une calandre spécifique (et davantage fermée), des jantes optimisées et un soubassement retravaillé, lequel doit désormais composer avec l’imposante batterie logée dans le plancher, entre les deux essieux.

Sous cette carrosserie familière, en revanche, tout change. En l’occurrence, le Range Rover Electric reçoit deux machines synchrones à aimants permanents, une sur chaque essieu. Chacune peut développer jusqu’à 260 kW et l’ensemble délivre une puissance maximale de 550 ch pour 850 Nm.

Bien sûr, une question s’impose: pourquoi Land Rover n’a-t-il pas retenu une architecture à quatre machines électriques, une par roue, à l’image de certains concurrents tels que le Mercedes-Benz Classe G, le Rivian R1 ou le Yangwang U8?

Sur le papier, une telle configuration constitue pourtant une forme d’idéal en matière de gestion de la motricité. Chaque moteur agissant indépendamment sur une seule roue, le couple peut être modulé avec une précision extrême, presque instantanément, sans dépendre d’un différentiel mécanique.

Interrogés sur ce choix, les ingénieurs de Land Rover défendent une approche plus pragmatique. Selon eux, les deux machines électriques suffisent largement à garantir le niveau de motricité, de contrôle et de progressivité attendu d’un Range Rover, y compris sur les terrains les plus délicats.

Un parti pris moins spectaculaire sur le plan technique, certes, mais qui s’appuie sur un savoir-faire que peu de constructeurs peuvent revendiquer: après tout, Land Rover s’est plutôt bien débrouillé en tout-terrain pendant des décennies avec un seul moteur. Et les premiers tours de roues sur la piste d’essai de donner raison aux ingénieurs…

En effet, force est de constater que la solution à deux machines a largement convaincu. Certes, la Revue Automobile n’a pu essayer le nouveau modèle que durant quelques kilomètres et ce uniquement sur les pistes du «Proving Ground» (centre d’essais) de JLR à Gaydon, mais cela nous a tout de même suffi pour mesurer la finesse avec laquelle l’électronique contrôle la motricité.

Le système «Intelligent Driveline Dynamics» peut faire varier la quantité de couple transmise à l’arrière de 0 à 100%, tandis que la gestion électronique de la motricité intervient sur la rotation des moteurs en seulement 50 millisecondes.

Sur les terrains spécialement aménagés pour mettre à l’épreuve cette répartition du couple, le véhicule a révélé avec quelle aisance il parvient à diriger la force motrice vers les roues disposant de la meilleure adhérence. Résultat: même sur les passages les plus délicats, progresser devient presque un jeu d’enfant. Peut-être même un peu trop: derrière le volant, le conducteur finit par devenir davantage spectateur qu’acteur du spectacle offert par son 4x4 électrique.

Ainsi donc, le Range conserve d’excellentes aptitudes en tout terrain avec une capacité de passage à gué de 900 mm et une capacité à gravir des pentes dont la déclivité peut aller jusqu’à 45 degrés. Un nouveau mode de conduite à une pédale a même été adapté au tout-terrain. Il permet notamment de démarrer en douceur sur une pente de 33 degrés sans jongler entre accélérateur et frein.

La suspension pneumatique à double chambre reste de la partie tandis que l’installation de la batterie dans le plancher abaisse le centre de gravité, au prix toutefois d’un angle de rampe légèrement moins favorable.

Voilà pour les aptitudes hors des sentiers battus. Mais qu’en est-il sur le bitume? Là, l’imposant SUV expédie le 0 à 60 mph (soit 96 km/h) en seulement 4,3 s. Une performance respectable, certes, mais presque secondaire au regard de la véritable question posée par l’électrification d’un tel mastodonte: jusqu’où peut-il aller? Avec un poids proche des trois tonnes, pas question de lésiner sur les kilowattheures.

Range Rover a donc vu grand. Très grand. Le Range Rover Electric embarque une batterie lithium-ions de 118,5 kWh utiles, constituée de 344 cellules prismatiques, disposées selon une architecture dite «double stack» et fonctionnant sous une tension de 800 V.

Range Rover annonce jusqu’à 598 km d’autonomie WLTP. Plus intéressante encore, la marque communique également une estimation de 535 km en conditions réelles, établie sur un parcours standardisé. Une donnée qu’il conviendra évidemment de vérifier lors d’un test plus poussé. La taille considérable de l’accumulateur est compensée par une puissance de recharge élevée.

Sur une borne rapide de 350 kW suffisamment performante, passer de 10 à 80% réclamerait environ 22 minutes. Dix minutes de branchement suffiraient par ailleurs à récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie. Une fonction de «split charging» permet par ailleurs à l'architecture 800 V de s'adapter aux différentes infrastructures de recharge.

La gestion thermique a elle aussi fait l’objet d’un important travail. Le système ThermAssist optimise simultanément la température de l’habitacle, de la batterie et des organes électriques. Dans certaines conditions, Range Rover revendique une réduction allant jusqu’à 40% de l’énergie nécessaire au chauffage et un gain d’autonomie pouvant atteindre une quarantaine de kilomètres.

L’habitacle suit la même philosophie que l’extérieur. Pas de grand manifeste futuriste ni d’avalanche d’écrans supplémentaires: le Range Rover Electric entend conserver l’atmosphère feutrée et luxueuse du modèle thermique. Toutefois, JLR a développé une nouvelle application permettant de contrôler à distance l’état de charge et l’autonomie, de programmer les recharges ou encore de préconditionner l’habitacle.

Même électrique, le Range Rover reste profondément britannique. Il sera assemblé à Solihull, là où le modèle est produit depuis 1970. JLR a adapté l’usine à l’électrification et formé quelque 9000 employés aux nouvelles technologies. Les batteries et machines électriques sont pour leur part produites au centre de Wolverhampton, qui assemble désormais moteurs thermiques et électriques côte à côte.

Bien décidés à démontrer que l’arrivée d’une batterie ne transformerait pas leur 4x4 en délicate créature de salon, les ingénieurs britanniques n’ont guère ménagé leurs prototypes. Ceux-ci ont parcouru plus de 1,5 million de kilomètres, soit l’équivalent d’environ 38 tours du monde. Le Range électrique a ainsi été envoyé par –40 °C à Arjeplog, dans le nord de la Suède, puis sous la chaleur de Dubaï, sans oublier les traditionnels parcours tout-terrain d’Eastnor Castle, en Angleterre. Les batteries sont pour leur part soumises à des vibrations et à des chocs dans une plage de températures allant de – 40 à +90 °C.

Le Range Rover Electric ne chasse pas ses frères à essence, mild-hybrid ou hybrides rechargeables: tous continueront d’être proposés parallèlement. Une prudence toute britannique qui laisse finalement au client le soin de décider lui-même à quelle vitesse il souhaite tourner la page du thermique. Les commandes du Range Rover Electric sont désormais ouvertes, tout comme son configurateur. En Suisse, les tarifs débutent à 159 600 francs. A noter que le Range Rover Sport sera également proposé dans une version électrique.