Peugeot e-208 GTi: la petite sportive passe à l’électrique

Trois lettres ont une résonance particulière chez Peugeot: GTi. Elles apparaissent désormais pour la première fois sur une voiture électrique. Avec 207 kW (281 ch), une transmission aux roues avant et un châssis qui va bien au-delà d’un simple traitement sportif, l’e-208 GTi devient la version la plus radicale de la gamme. Avec un prix de 41'900 francs, il coûte environ 2000 francs de plus que son cousin technique, l’Opel Corsa GSE.

Le supplément de prix ne se résume pas à un moteur plus puissant. La carrosserie est abaissée de 25 mm, tandis que les voies s’élargissent de 56 mm à l’avant et de 28 mm à l’arrière. Les ressorts et amortisseurs sont spécifiques et disposent de butées hydrauliques. Un stabilisateur plus ferme à l’arrière favorise l’inscription en virage et un différentiel autobloquant mécanique complète le dispositif. À l’avant, des étriers à quatre pistons Alcon mordent sur des disques de 355 mm.

La base technique est commune avec l’Opel Corsa GSE. Peugeot a toutefois développé ses propres réglages de châssis et de direction. Les données sont identiques: 5,5 s de 0 à 100 km/h, 180 km/h en vitesse maximale et 345 Nm de couple.

Pour juger le résultat, direction les routes sinueuses autour du Loch Lomond, en Écosse. L’e-208 GTi délivre sa puissance avec efficacité, sans saturer le train avant lors des accélérations en sortie de virage. Même sur l’asphalte humide, les Michelin Pilot Sport 4S de série offrent une bonne adhérence. Lorsque les limites sont atteintes, l’électronique intervient avec discrétion.

Peugeot s’est également penché sur la direction. Plus directe, elle procure davantage de sensations que celle de l’e-208 classique. Malgré ses quelque 1,5 tonne, la GTi se laisse inscrire avec vivacité dans les enchaînements de virages. Les quelque 340 kg de la batterie ne se font finalement pas autant sentir que prévu.

Le poids n’a toutefois pas disparu. Le châssis est ferme et maintient efficacement la caisse, mais transmet aussi les irrégularités de la route aux occupants. L’e-208 GTi n’est pas une voiture faite pour ménager les dos. Elle reste néanmoins bien contrôlée sur les revêtements dégradés et n’atteint jamais un niveau de fermeté désagréable.

Le différentiel autobloquant mécanique sur l’essieu avant joue un rôle important dans les virages. Il répartit davantage la force motrice sur la roue qui dispose du meilleur grip à l’accélération et limite ainsi le patinage de la roue intérieure. Avec 281 ch et une traction avant, il ne s’agit pas d’un gadget, mais d’un élément essentiel du concept. En mode Sport, le contrôle de stabilité intervient plus tard et la récupération d’énergie est désactivée. Le système de refroidissement de la batterie a également été adapté afin d’éviter une réduction de puissance en cas de forte sollicitation prolongée.

Visuellement, l’e-208 GTi affiche clairement ses ambitions. Les passages de roue élargis, le spoiler avant, le diffuseur arrière noir et les jantes de 18 pouces lui donnent une allure plus trapue. Les jantes ajourées font référence à la 205 GTi tout en contribuant au refroidissement des freins. Dans l’habitacle, les touches de rouge, les sièges sport avec appuie-tête intégrés et le petit volant en cuir/Alcantara complètent l’ambiance.

Au quotidien, la GTi reste malgré tout une e-208. Cinq portes, 309 litres de coffre, planification des recharges, connexion sans fil du smartphone et sièges chauffants lui assurent une certaine polyvalence. L’autonomie WLTP de 352 km suffit pour un usage quotidien. À 16 degrés et avec une conduite pas excessivement dynamique, l’ordinateur de bord affichait environ 19 kWh/100 km.

Pour les longs trajets autoroutiers, il existe toutefois des modèles électriques plus adaptés. Avec une puissance de recharge maximale de 100 kW en courant continu, l’e-208 GTi n’est pas non plus une sprinteuse à la borne. Il faut environ 27 minutes pour passer de 20 à 80%. Sa véritable scène se trouve plutôt là où la route se resserre et où un virage en appelle un autre.

C’est précisément là que l’e-208 GTi se montre à son avantage. Une chose lui manque toutefois par rapport à la 205 GTi: le son. Même la bande-son artificielle ne parvient pas vraiment à le remplacer. SP-X/RA