Jeep Avenger 4xe: la transmission intégrale électrique en action

Sur l'essieu avant, la 4xe dispose de la technologie typique de la traction avant. Le moteur essence turbo de 1,2 litre et 100 kW (136 ch) est assisté par un moteur électrique de 21 kW (29 ch) intégré dans une boîte de vitesses à double embrayage à six rapports.

Un deuxième moteur électrique sur l'essieu arrière assure en outre la traction. Il développe également 21 kW (29 ch) et entraîne les roues arrière par intermittence jusqu'à une vitesse maximale de 90 km/h. L'Avenger 4xe est ainsi un véhicule à quatre roues motrices flexible sans liaison mécanique avec l'essieu avant. Il partage cette chaîne cinématique avec son homologue Alfa Romeo Junior Ibrida Q4, qui est également basée sur la plateforme modulaire compacte (CMP) de Stellantis.

Avec un prix à partir de 35'790 francs, la Jeep Avenger 4xe est près de 4000 francs plus chère que la version hybride d'entrée de gamme à traction avant.

Trois programmes de conduite régulent l'utilisation de l'essieu arrière.

En mode Auto, la transmission est contrôlée de manière à réduire la consommation au minimum dans la vie quotidienne. Jusqu'à 90 km/h, l'essieu arrière n'intervient que lorsque cela est vraiment nécessaire, par exemple sur une route mouillée par la pluie.

En revanche, le mode neige, sable et boue offre la meilleure traction possible. Dans ce mode, les essieux avant et arrière contribuent chacun à 50 % du couple d'entraînement jusqu'à 30 km/h. À des vitesses plus élevées, jusqu'à 90 km/h, les roues avant sont dominantes. La gestion de l'entraînement n'active le moteur électrique arrière que lorsqu'il est nécessaire pour la propulsion.

Comme en mode Auto, l'Avenger 4xe est propulsé par les roues avant au-delà de 90 km/h.

Le troisième mode, Sport, utilise l'essieu arrière moteur uniquement jusqu'à 40 km/h dans le but d'améliorer l'accélération.

Afin que l'unité d'entraînement arrière ne soit pas freinée par une batterie vide, une fonction «Power Looping» assure une alimentation continue en énergie.

La batterie du système 48 volts ne contient que 0,42 kilowattheure. Si nécessaire, le moteur électrique avant peut fonctionner en mode générateur, entraîné par le moteur à combustion. Ainsi, la transmission intégrale reste disponible jusqu'à une vitesse de 30 km/h.

Les angles d'attaque sont de 22 degrés à l'avant et de 35 degrés à l'arrière, l'angle de rampe est de 21° et la garde au sol est de 21 centimètres. Cette configuration tout-terrain ainsi qu'une profondeur de gué accrue de 40 centimètres permettent une utilisation sur des terrains difficiles. Nous avons pu nous en convaincre autour de Florence, sur des passages tout-terrain boueux, parfois très rocheux, au milieu des oliviers.

Là où la transmission intégrale est indispensable, la vitesse reste si faible que l'essieu arrière électrifié fournit une assistance permanente, comme dans un système de transmission intégrale conventionnel. Une protection renforcée du soubassement garantit que les chocs occasionnels ne laissent pas de dommages.

La conduite est agréablement silencieuse, le moteur turbo à trois cylindres a un son sportif sans être trop envahissant. Il se comporte ainsi avec brio même sur les routes asphaltées.

Le coffre a une capacité de 325 litres, qui peut être augmentée jusqu'à 1218 litres en rabattant les sièges arrière. C'est 55 litres de moins que sur les versions Avenger à traction avant. SP-X/RA