Jeep Avenger e-Hybrid – Moins d’électro, plus de succès?

Au cours de la dernière année civile, l’Avenger a été immatriculé exactement 293 fois, ce qui est relativement peu, même pour la Suisse. Précision: les premiers véhicules ne sont arrivés chez les concessionnaires – et n’ont donc pu être immatriculés – qu’en mai. Le Jeep Avenger n’a pas encore pris son envol et c’est probablement plus dû à son système de transmission qu’à la voiture elle-même; peut-être, aussi, à son prix. Lors de son lancement sur le marché en mai 2023, le Jeep Avenger n’était disponible qu’avec un cœur entièrement électrique et démarrait à près de 40 000 francs. C’est trop, même pour un modèle qui a été désigné «Voiture de l’Année 2023» et qui, avec ses 4,08 m de long, se situe dans le segment B: il s’agit d’une voiture plutôt petite.

L’année dernière, une autre variante, avec un moteur turbo de 1,2 litre et 74 kW (100 ch) a été proposée. Cette motorisation, disponible uniquement avec une boîte manuelle, n’était toutefois prévue à l’origine que pour les marchés italien et espagnol, pays où l’infrastructure ne peut pas suivre le rythme des plans d’électrification ambitieux. En Suisse, le moteur à essence n’a donc fait l’objet que d’une publicité discrète. Le nombre d’immatriculations a donc été homéopathique, quelques douzaines d’Avenger à essence ont été achetés, la grande majorité des 293 Avenger immatriculés en 2023 disposent donc de la transmission électrique de 115 kW (156 ch).

Un mélange parfait

Dans toute l’Europe, 70 000 clients ont jusqu’à présent commandé un Avenger, dont environ un tiers en version électrique. Rien qu’en Allemagne, 5000 Avenger électriques ont été immatriculés; en Italie, il s’agit tout simplement du véhicule électrique le plus vendu de son segment. Ce qui ne change d’ailleurs rien au fait que les clients de ce segment sont réticents à mettre beaucoup d’argent sur la table pour une voiture plutôt menue. Et comme celui qui préfère ne pas changer de vitesse lui-même doit obligatoirement opter pour une électrique, ce qui n’est pas d’une grande aide non plus.

Reste que cette voiture a sans aucun doute un plus grand potentiel. Et Jeep le sait. Après tout, on n’a pas été élu voiture de l’année par hasard! Il s’agit désormais de mieux prendre en compte les souhaits des clients. Et c’est exactement ce que doit réussir la troisième variante de transmission, une hybride légère d’une puissance nominale de 74 kW (100 ch) également, couplée à une boîte à double embrayage à six rapports. S’y ajoute un démarreur-alternateur à courroie de 48 volts. En fait, le terme «mild hybrid» (hybride léger) utilisé par Jeep n’est pas tout à fait approprié, car une machine électrique de 21 kW (29 ch) est installée dans la boîte de vitesses, ce qui permet à la voiture de se déplacer seule sur quelques centaines de mètres et à basse vitesse, par exemple dans les zones limitées à 30 km/h ainsi que lors de manœuvres de stationnement. D’autres appellent cela un hybride intégral, Jeep préfère dire «hybride électronique».

Plus important que la définition exacte de ce système, c’est son fonctionnement. Nous avons pu nous en faire une idée lors d’essais à Balocco (I) et dans les environs. Il s’est rapidement avéré que Jeep avait trouvé un mélange idéal: la chaîne cinématique n’est bien sûr pas aussi mordante que la variante tout électrique, mais l’Avenger e-Hybrid ne donne pas l’impression d’être sous-motorisé. Cela s’explique par son poids relativement faible: à vide, il pèse 1280 kg, soit environ 200 de moins que l’Avenger électrique. Jeep chiffre le poids supplémentaire de la chaîne cinématique, batterie comprise, à 60 kg par rapport au véhicule thermique pur, boîte à double embrayage comprise.

Efficace surtout en ville

Compte tenu du potentiel d’économie de carburant – 13 % selon Jeep –, ce supplément de poids est certainement justifié. D’autant plus que la consommation en ville devrait même être inférieure de 28 % selon les normes WLTP. Ce que cela signifie en chiffres absolus n’est pas encore officiellement connu au moment de mettre sous presse, mais lors des essais, l’Avenger e-Hybrid roulait effectivement assez souvent à l’électricité en traversant les agglomérations. Selon l’ordinateur de bord, nous étions en dessous de cinq litres, tandis que hors agglomération et sur l’autoroute, la consommation était comprise entre six et huit litres, selon la vitesse, bien entendu.

L’Avenger e-Hybrid annonce l’état de fonctionnement actuel sur l’écran d’information. On y voit également le niveau de remplissage de la batterie lithium-ions de 0,9 kWh, installée sous le siège du conducteur. Pour que celle-ci soit toujours rechargée, l’Avenger hybride ralentit un peu plus qu’avec un moteur à essence normal lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée. En tant que conducteur, on ne ressent toutefois pas grand-chose, on peut juste observer comment le niveau de charge augmente à nouveau lors du ralentissement et, bien sûr, lors du freinage grâce au système de récupération.

Le tout-terrain est un must

L’Avenger e-Hybrid n’est pour l’instant proposé qu’en version traction, comme l’Avenger électrique et la version à essence non assistée électriquement. Mais il va de soi que l’on attend d’une Jeep qu’elle soit à quatre roues motrices, car cela fait partie de l’ADN de cette marque américaine (qui est toujours américaine, mais qui ne produit plus qu’en partie aux États-Unis). C’est pourquoi Jeep prévoit de lancer, au plus tard à la fin de l’année, une variante 4x4 qui développera vraisemblablement 100 kW (136 ch) et sera équipée d’une machine électrique supplémentaire sur l’essieu arrière.

Il faudra donc attendre encore un peu avant que l’Avenger à transmission intégrale ne soit définitivement lancé, et encore plus avant qu’il ne soit disponible à la vente. Avant cela, les modèles à traction devront se débrouiller, ce qu’ils ne font pas si mal grâce à une garde au sol d’au moins 200 millimètres, un angle d’inclinaison de 19 degrés à l’avant et de 33 degrés à l’arrière. Pour faire oublier les roues arrière non motrices, le Jeep Avenger e-Hybrid dispose de six modes de conduite de série, trois pour la ville et les longs trajets, trois autres qui s’adressent aux plus aventureux: ils s’appellent «sable», «boue» et «neige». S’y ajoute un contrôle de vitesse en descente. Bien sûr, ces gadgets ne peuvent pas remplacer une véritable transmission intégrale, mais sur le parcours tout-terrain du groupe Stellantis, à Balocco, l’Avenger n’a vraiment pas démérité.

Qu’il s’agisse de montées, de descentes, de trajets en biais ou d’enchevêtrements, la voiture a relevé tous ces défis avec brio. Et comme, dans la vie quotidienne normale, personne ne doit être capable de tout faire… Comme les capacités tout-terrain ne doivent pas se traduire par une conduite chaotique sur la route, l’hybride électrique, tout comme l’Avenger 100 % électro, convainc par une agilité surprenante et une direction précise: Jeep a trouvé un réglage du châssis tout à fait réussi.

Nouvelle option: un toit ouvrant

Reste la question du prix. En Suisse, l’Avenger e-Hybrid démarre à 26 990 francs dans sa variante «Black Kite». Les lignes d’équipement suivantes, «Swiss Altitude» et «Summit», coûtent respectivement 32 490 et 34 490 francs. Elles sont les seules à proposer une nouvelle option: le toit ouvrant en verre et, en option («Swiss Altitude») ou de série («Summit»), et enfin la conduite autonome de niveau 2.