Dodge Charger: Double jeu

S’il est une décennie où l’automobile américaine semblait au sommet de son art, c’est bien celle des sixties. A cette époque, Détroit était en plein effervescence: Ford lançait la Mustang, Chevrolet faisait entrer la Corvette dans l’ère de la C3 et, chez Dodge, un nouveau nom apparaissait en 1966: Charger. Capot interminable, poupe ramassée, hanches sculptées et regard dissimulé derrière une calandre courant d’un bord à l’autre. En deux mots: muscle car.

Depuis ses débuts, la Charger a traversé les décennies, disparaissant, ressurgissant, parfois en changeant de silhouette et même de philosophie: sa sixième génération, relancée en 2005 sous la forme d’une berline, céda sa place en 2011 à une septième mouture que Dodge maintint au catalogue jusqu’à la fin de 2023: une éternité dans l’industrie automobile contemporaine. Aussi était-il plus que temps de passer le flambeau.

Techniquement, Dodge est reparti d’une feuille blanche, la Charger reposant désormais sur la nouvelle plateforme STLA Large de Stellantis, qu’utilise déjà le Jeep Wagoneer et qui servira également les futures grandes Alfa Romeo et Maserati. Plus que cette nouvelle plateforme, le changement le plus spectaculaire se trouve sans doute sous le capot, ou plutôt dans ce qui n’y est plus. Puisque ce châssis a été pensé dès sa conception pour accueillir différents types de motorisations, Dodge propose deux Charger radicalement différentes: une électrique, baptisée «Daytona» et une thermique, vendue sous l’appellation «Sixpack».

La Daytona dispose dans son plancher d’une batterie de 93,9 kWh (nets) et de deux machines électriques, une par essieu. Deux niveaux de puissance sont proposés: tandis que la R/T développe 536 ch, la Scat Pack en offre 670 ch. Bien que la plateforme STLA Large soit capable de fonctionner sous 800 V, la Dodge se contente ici d’une architecture de 400 V, ce qui limite la puissance de recharge rapide à 183 kW. L’autonomie théorique est donnée pour 510 km sur la R/T et pour 418 sur la Scat Pack.

A la fin des années 1960, l’appellation Sixpack était synonyme de V8 alimenté par trois carburateurs à double corps. Aujourd’hui, elle désigne un six-cylindres en ligne, le fameux Hurricane – Ah, les Américains et leurs noms sensationnels! Déjà connu, notamment sous le capot du RAM 1500, ce bloc dispose d’une cylindrée de 3.0 litres. Sa puissance varie selon la déclinaison. Tandis que la version R/T balance 420 canassons, la ScatPack en libère 550 ch, des puissances monstrueuses qui feraient presque oublier que Dodge ne propose pas de V8. Pas encore du moins puisque le constructeur a confié à la Revue Automobile travailler sur une version SRT. Et selon toute vraisemblance, elle tournera bel et bien sur huit pistons, lesquels seront mis sous pression par un compresseur. La bonne nouvelle!

Esthétiquement, la version électrique se reconnaît à son spectaculaire «R-Wing», un aileron intégré à la face avant qui canalise l’air à travers la calandre avant de le faire ressortir au-dessus du capot. Impossible de reproduire le même appendice sur la Sixpack thermique, le six-cylindres ayant besoin de davantage d’espace. Ainsi, le capot et la calandre adoptent une forme fermée plus classique. Ailleurs, la nouvelle Charger puise largement dans les lignes de son illustre aïeule. Sous la houlette de Greg Howell, les designers ont repris plusieurs codes de la génération de 1968 sans céder aux sirènes du néorétro: capot horizontal, hanches arrière généreuses, pavillon fuyant et signature lumineuse courant sur toute la largeur façonnent une silhouette immédiatement reconnaissable.

L’exercice est toutefois contrarié par les dessous de la voiture. Pensée pour accueillir une imposante batterie dans son plancher, la plateforme STLA Large impose une garde au sol et un plancher relativement élevés, notamment afin de ménager la batterie des chocs inférieurs. Et pour conserver suffisamment d’espace à bord, le pavillon doit lui aussi prendre de la hauteur. La Charger paraît ainsi massive et finalement moins élégante qu’elle ne pourrait l’être. Un comble pour une muscle car dont les proportions devraient justement donner l’impression de raser le bitume. Dernière particularité: puisque cette Charger remplace également la Challenger – lancée en 1970 et qui, elle non plus, ne manquait pas de caractère –, Dodge regroupe désormais les deux carrosseries sous une seule appellation. La Charger est ainsi proposée aussi bien en berline à cinq portes qu’en coupé à trois ouvrants.

À bord, le bond en avant par rapport à l’ancienne Charger est important. La présentation gagne en modernité sans pour autant céder à la surenchère d’écrans: une instrumentation numérique fait face au conducteur tandis qu’un large écran central, légèrement orienté vers lui, concentre l’essentiel des fonctions. Dodge a surtout eu la bonne idée de conserver de nombreuses commandes physiques, notamment pour la climatisation et les principaux réglages de conduite. L’ensemble manque peut-être un peu de fantaisie au regard de l’exubérance extérieure, et certains plastiques rappellent que l’on reste à bord d’une américaine, mais l’ambiance demeure suffisamment typée pour ne pas donner l’impression de conduire une Stellantis parmi d’autres. On apprécie également l’espace généreux et, surtout, le grand hayon, qui transforme cette immense muscle car en une voyageuse étonnamment pratique.

Sur la route, le Hurricane ne manque objectivement de rien. Il pousse fort, très fort même, et dispose d’une réserve de couple presque suffisante pour faire oublier les quelque 2,2 tonnes de l’engin. Certes, personne n’a jamais confondu une muscle car avec une Lotus Elise mais dans ce cas-ci, la masse se rappelle au conducteur dans la plupart des virages avec une certaine insistance. La Charger démontre donc une fois de plus qu’elle reste avant tout taillée pour avaler les interminables lignes droites américaines plutôt que pour virevolter de lacet en lacet dans les Alpes, ce qui n’a finalement rien de surprenant. De son côté, la boîte automatique à huit rapports fait le travail avec célérité et spontanéité. Quant à la transmission intégrale, elle est capable d’envoyer toute la puissance vers les seules roues arrière lorsque l’envie prend au conducteur de transformer ses pneus en fumée. Et pour faire les choses dans les règles de l’art, la fonction «Line Lock» permet même de bloquer les roues avant afin de faire patiner et chauffer les gommes arrière avant de s’élancer sur un 400 mètres départ arrêté (les fameuses drag race). Un exercice peu populaire en Suisse, puisqu’il permet de passer presque aussi vite de 0 à 100 km/h que de la route au tribunal. Oui, la fonction devrait peu servir sous nos latitudes. Mais peu importe: savoir qu’elle est là, à portée de main, suffit déjà à faire sourire.

Aussi lourde que soit la Charger thermique, celle-ci passerait presque pour une ballerine à côté de la Daytona électrique. Avec plus de 2,6 tonnes sur la balance, le terme d’embonpoint relève presque de l’euphémisme. Les deux machines électriques et la transmission intégrale accomplissent pourtant des miracles pour dissimuler cette masse en ligne droite: les accélérations sont fulgurantes, la motricité imperturbable et les reprises suffisamment vigoureuses pour donner, l’espace de quelques secondes, l’impression que les lois de la physique ont été suspendues. Elles reprennent toutefois brutalement leurs droits au premier changement d’appui, lorsque pneus et suspensions doivent composer avec l’inertie considérable de l’engin. Même constat au freinage, où les décélérations rappellent immanquablement qu’il faut arrêter un mastodonte. Au-delà de cette masse gargantuesque, c’est finalement le manque de sensations qui déçoit le plus. Indépendamment de la motorisation retenue, le conducteur est installé trop haut, conséquence notamment de l’épaisseur du plancher nécessaire pour accueillir la batterie sur la Daytona. Il peine ainsi à mesurer tout ce que la Charger accomplit réellement.

Il serait toutefois injuste de réduire la Charger à ses seuls défauts, cette immense américaine conservant quelque chose de délicieusement excessif. Elle a une gueule, une présence et, dans sa version Sixpack, un vrai moteur sous le capot. Surtout, elle conserve ce talent très américain pour transformer le moindre déplacement en spectacle. Néanmoins, la Dodge illustre aussi cruellement les limites du compromis industriel imposé par la plateforme STLA Large: la Sixpack thermique hérite des contraintes d’une architecture pensée pour loger une batterie qu’elle n’embarque pas, avec un plancher épais, une position de conduite trop haute et des proportions moins élancées qu’elles ne pourraient l’être. La Daytona, elle, exploite pleinement cette architecture, mais au prix d’une masse devenue difficilement défendable: à plus de 2,6 tonnes, il devient compliqué de revendiquer sans sourciller le statut de sportive, aussi impressionnantes soient les performances.

Le constat dépasse d’ailleurs largement le cas de Dodge. Cette même architecture doit servir de fondation à d’autres grandes automobiles du groupe Stellantis. Sur un SUV, où une position haute et un plancher épais ne choquent personne, ses contraintes se feront naturellement plus discrètes. Sur une berline ou un coupé dont l’élégance dépend précisément d’une assise basse et d’un pavillon effilé, l’exercice deviendra forcément plus délicat.

Reste dès lors une question essentielle: faut-il acheter la Charger? Sur le papier, la Sixpack comme la Daytona ne manquent guère d’arguments. Seulement voilà: aussi performant soit-il, son six-cylindres n’est pas un V8. Or, une muscle car se doit d’être motorisée par un V8. En fait, cela devrait même être gravé dans la Constitution des Etats-Unis d’Amérique. Autrement dit, on vous recommande d’attendre, le retour du V8 Hemi n’étant qu’une question de temps. Et si vous n’êtes pas du genre patient, il faut savoir que la Sixpack thermique débute à 72 000 francs et la Daytona électrique à 87 000.