BMW M5 en test : 727 ch contre 2,5 tonnes

Moritz Doka | 06.11.2024

Il y a de nouveau une M5 Touring! Après ses prédécesseurs à six et dix cylindres, voici la première version V8 et assistance hybride. Dont les kg supplémentaires ne pèsent pas tant que ça.

Toute cette assistance électrique n’aurait pas été nécessaire pour maintenir le V8 en vie. D’une manière ou d’une autre, les normes auraient pu être respectées avec le moteur de 4,4 litres. Mais cela aurait été en contradiction avec le credo de BMW, selon lequel chaque modèle doit contribuer à la réduction des émissions du parc automobile. Nous n’irons pas jusqu’à dire si les hommes et les femmes de M-GmbH auraient pris cette décision seuls... Quoi qu’il en soit, la nouvelle M5 a donc été équipée d’une batterie et d’une machine électrique. Notamment parce que les voitures qui n’ont pas de moyen de transmission «branchées» n’ont plus accès à certains endroits.

Le V8 pour le cœur, l’électrique pour l’environnement. Du moins sur le papier. En effet, toute cette technologie porte le poids à vide de la M5 à 2510 kg. Un six-cylindres a même été brièvement évoqué, mais il n’aurait pas permis de réduire le poids de manière significative. Avec 2,5 tonnes, les 40 kg supplémentaires apportés par le Touring, proposé pour la première fois depuis longtemps, ne se remarquent pas du tout. On lui prédit des ventes élevées, surtout chez nous. Selon les prévisions, 5 % des ventes mondiales de M5 Touring devraient prendre le chemin de la Suisse.

BMW ne rêve pas d’un château en Espagne. Ce que la M5 Touring a à offrir, c’est juste le meilleur des breaks puissants. À la différence que tout est d’abord très silencieux. Le break peut parcourir 60 km en mode 100 % électro et les 145 kW (197 ch) de la machine électrique suffisent pour avancer de manière convenable. Comme elle se trouve entre le moteur à combustion et la boîte de vitesses, elle passe également les rapports en mode purement électrique, ce qui permet d’obtenir différents étagements.

Cela garantit aussi de meilleures performances qu’avec une transmission rigide. Si l’on ajoute à cela le son artificiel plutôt convaincant des haut-parleurs, on obtient une sensation de conduite quasi mécanique que l’on ne retrouve pas dans les voitures électriques et les hybrides rechargeables. Il faut ainsi regarder le régime moteur pour savoir si le thermique tourne ou non, tant le système hybride est harmonieux.

Une vraie bête

Jusqu’à ce que l’on fasse appel pour la première fois à toute la puissance des 535 kW (727 ch). Lorsque cette bête accélère, la terre tourne brièvement dans l’autre sens. Quelle que soit la vitesse, elle te plaque dans ton siège, tandis que la machine électrique comble les éventuels trous du turbo et redéfinit le mot «traction». C’est fou quand 1000 Nm font des nœuds dans les arbres de transmission sur une simple et courte commande de la pédale… en huitième vitesse.

Mais, surtout, c’est le V8 qui fait ici la musique, tout le système électrique n’est qu’accessoire. Sans le bref tri au kickdown, BMW pourrait vendre la M5 comme un pur V8-biturbo. Pour surmonter ce délai, il suffit de tirer la manette de gauche avant d’accélérer; et pendant dix secondes, tous les systèmes sont au garde-à-vous, la pleine puissance motrice à vos pieds. L’hybride rechargeable dans une voiture de sport, cela fonctionne; il suffisait de choisir le bon acteur principal. Pas vrai, AMG?

Mieux: «notre» Bavaroise est plutôt économe. Au cours des 250 premiers km d’essai, nous avons à peine consommé un quart de la charge de la batterie. En mode «Performance», le groupe motopropulseur veille à un refroidissement maximal et à un certain niveau de charge du pack de batteries, afin qu’il y ait toujours du jus. «Performance Plus» ne tient plus compte de l’état de la batterie et booste tout ce qui peut l’être.

Et ce n’est que la pointe de l’iceberg des possibilités de réglage: la stratégie de changement de vitesses, la sensation de la direction et du freinage, le réglage des amortisseurs, le son de l’échappement, la répartition des couples de la transmission intégrale et bien d’autres choses peuvent aussi être réglées, parfois plusieurs fois. Ce n’est pas forcément un avantage dans le cas du frein, qui ralentit de manière bombastique, mais qui déçoit avec une sensation artificielle de la pédale. Le frein en céramique installé dans la voiture de test n’est pas en cause.

Nous recommandons d’étudier attentivement toutes les fonctions, puis d’enregistrer les deux réglages préférés. L’un d’entre eux, au moins, devrait contenir le mode toutes roues MDM. Lorsque l’ESP est relâché et que la charge est répartie sur l’arrière, il est facile de persuader le pavé que l’on va rouler en travers, de maintenir en dérive la voiture et de tirer droit en fin de virage.

Une autre dimension

Mais n’essayez cela que sur un circuit. Pour la route d’un col, la M5 est de toute façon… non, finalement, même pas trop lourde. On remarque certes son poids au freinage et dans les virages. Mais les pneus et le châssis résistent bien. C’est plutôt sa taille qui handicape un peu la M5 sur les routes sinueuses. Elle est tout simplement trop large. Cette sensation est encore accentuée par la position d’assise trop haute. La batterie du frère de la plateforme i5 doit bien se trouver quelque part. Sur la M5, elle se trouve plus en arrière, mais elle ne réduit pas le volume du coffre. Certes, la Touring n’est pas non plus une championne de la charge. Mais ce n’est déjà pas le cas de la Série 5 normale, et ne boudons pas notre plaisir: il y a de nouveau une M5 Touring! En théorie, même avec un crochet d’attelage et deux tonnes de charge remorquable.

La M5 ne fait pas non plus mystère de ses dimensions, son design se situant quelque part entre l’élégante E39 et la XM. À l’arrière de la Touring, le diffuseur massif est plus harmonieux, une raison de plus pour choisir le break.

Les domaines de prédilection de la M5 sont les grandes routes de campagne avec des virages généreux et l’autoroute, de préférence en Allemagne. Un tel morceau d’asphalte teuton illimité écrase cette bête avec une puissance qui fait froid dans le dos. Même à 280 km/h, l’accélération est encore nettement perceptible; mais à 305 km/h, l’électronique met le holà. Facile et sans transpirer, il ne faut juste pas oublier de remettre la direction en mode confort. Sinon, la M5 change de voie plus vite qu’on ne peut le dire.

De manière générale, la nouvelle M5 est une excellente compagne de voyage. Le confort du châssis et des sièges est offert en sus. Un doux murmure se fait entendre en direction des rétroviseurs latéraux sinon, si l’on conduit avec retenue, on ne perçoit pratiquement aucun bruit de roulement.

Mauvaise performance de charge

Si l’on ne force pas sur l’accélérateur, elle se montre également discrète en termes de consommation. En faisant preuve de la plus grande volonté, nous avons roulé longtemps de manière économique et avons vu le compteur afficher moins de 7 litres et 10 kWh aux 100 kilomètres. L’orgie de plein gaz mentionnée précédemment s’est soldée par 17,9 litres et près de 7 kWh. Ce qui est plutôt violent. Bien sûr, dans cette catégorie, les soucis de la consommation sont au mieux de quatrième ordre: personne n’a jamais acheté une M5 pour faire des économies.

Mais vu les prix exorbitants, il faudra peut-être se serrer un peu la ceinture après l’achat. Il est donc agréable de savoir qu’il est possible, du moins en théorie, d’avancer de manière économique. À condition, toutefois, de recharger la batterie avec soin. Malheureusement, cela n’est possible qu’avec une puissance maximale de 11 kW en courant alternatif, les pauses de chargement sur l’autoroute aux bornes CC ne sont donc pas possibles. Les futurs propriétaires de M5 devront aussi avoir une Wallbox à la maison. Un point sur lequel la Suisse, pays de locataires, a encore du retard à rattraper.

Fiche technique BMW M5 Touring (G99)

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