Idée de la M5 du futur

Avant de parler moteurs et puissance, parlons football, ou presque. Sur le terrain (ou le marché), on peut parfois trouver des équipes qui jouent sans plaisir. Et d’autres qui se donnent à fond, cherchant sans cesse de nouvelles tactiques, à l’instar de BMW en matière d’électromobilité. Au cours des trois prochaines années, le constructeur munichois va investir 650 millions d’euros pour faire de son usine-mère un hub électrique (lire RA 5/2024). Inutile de se désoler ou de regretter le «bon vieux temps», lorsque Müller et Beckenbauer jouaient encore au football et que l’enseigne ne jurait encore que par ses six-cylindres en ligne; aujourd’hui, il faut aller de l’avant et comprendre ce que BMW entend par «plaisir de conduite électrique». Pour cela, quoi de mieux que de prendre le volant de la nouvelle BMW i5 M60 xDrive, la version électrifiée de la nouvelle et huitième génération de Série 5.

Une classe en plus

Il faut le dire tout de go: il est réellement possible de prendre du plaisir au volant de cette nouvelle BMW de... 442 kW (601 ch). Et pour cause, cette i5 M60 est une merveille, et ce à plus d’un titre. La taille extérieure de sa carrosserie a augmenté dans toutes les directions, plus précisément de dix centimètres en longueur et d’un peu plus de trois en largeur et en hauteur. Son prix? Il en fera sortir plus d’un de ses gonds: la valeur de cette i5 avoisine les 150 000 francs! À un tarif pareil, il est permis de se demander qui BMW cible comme client, car elle n’entre en ligne de compte que pour un cercle très élitiste d’hommes et de femmes d’affaires.

Le temps d’un rendez-vous professionnel, la rédaction s’est d’ailleurs amusée à se mettre dans la peau de tels personnages. Ironiquement, c’est chez un concurrent, à Stuttgart (Mercedes) que la rédaction s’est rendue, à 330 km exactement. Une telle distance, la Bavaroise peut facilement la couvrir d’une traite, en tout cas selon les valeurs d’autonomie revendiquées par le cycle WLTP: 495 km. Néanmoins, les températures glaciales mettent la voiture électrique à rude épreuve et difficile de dire, au départ, si les 390 km revendiqués par la batterie pleine et affichés au tableau de bord, suffiront à couvrir l’entièreté de la distance.

Sur les autoroutes suisses, la BMW démontre ses qualités. Le pack d’assistance à la conduite proposé en option («Driving Assistant Professional») est particulièrement plaisant. L’i5 est capable d’adapter la vitesse et la distance en douceur et de manière anticipative, effectuant également les changements de voie de manière autonome et douce. Mais il rappelle au conducteur de faire plus attention lorsqu’il regarde par la fenêtre latérale. L’affichage tête haute et le grand écran permettent de tout voir et d’apprécier la conduite en toute sérénité.

Conduire et laisser conduire

Le mode de conduite «Efficient» assure une conduite silencieuse et un réglage très confortable du châssis. De manière surprenante, le feedback au volant n’est pas étouffé par un engourdissement typiquement électrique. On sent bien ce que fait le véhicule et comment il se déplace, à basse comme à haute vitesse. L’essieu arrière directionnel, disponible en option, profite d’un angle de braquage de 2,5 degrés. De quoi optimiser l’agilité de la grande berline. BMW est très attentif à l’efficience. Cela se ressent dans la chaîne cinématique. Dotée d’une transmission intégrale assurée par deux machines électriques à excitation séparée (SSM), l’une positionnée à l’avant et l’autre à l’arrière, l’i5 est capable de désactiver complètement l’une de ses machines lorsqu’elle roule. Or, pas de pièces en rotation signifie absence de pertes par friction. Les machines synchrones à excitation permanente, très souvent utilisées dans l’industrie (mais pas dans la BMW) ne peuvent être déconnectées de la sorte. À noter également que lorsque la puissance demandée n’est pas trop importante, l’i5 dispose d’un mode «étouffé». Autre avantage des SSM: elles ne nécessitent pas de terre rare.

Au volant, le conducteur ne se rend bien évidemment pas compte de toute cette technologie. Ce qu’il sent, en revanche, c’est que l’i5 récupère très tôt et en douceur, là où, chez certains concurrents, les décélérations sont plus tardives. Ici, elles sont gérées avec brio, et ce grâce aux caméras et aux radars ainsi qu’aux données cartographiques de la navigation, qui se chargent d’adapter les vitesses au tracé de la route. La BMW i5 affiche une consommation d’environ 21 kWh/100 km sur autoroute et une autonomie restante de 190 km juste avant de franchir la frontière. C’est correct pour un gros véhicule de 2,4 tonnes de la catégorie supérieure et cela pourrait même nous mener jusqu’à destination, en théorie, du moins. Car dans les faits, c’est autre chose. Explications.

La BMW portant le «M» magique dans son nom, le mode sport est engagé dès les premiers mètres parcourus en Allemagne, le tout sous les sons iconiques composés par le célèbre compositeur Hans Zimmer, lesquels résonnent dans les haut-parleurs. Connu pour avoir réalisé les meilleurs bandes originales du cinéma hollywoodien (Batman, Gladiator, Interstellar, Le Roi Lion, etc...), Zimmer avait en effet été mandaté par BMW il y a quelques années pour composer le son. Long et bruyant dans ce cas-ci, il n’est franchement pas digne de l’artiste allemand. Cravachée comme il se doit, la M60 fait attendre ses occupants à la borne de recharge plus souvent qu’à son tour. Les orgies d’accélération sont énormes et il suffit d’enclencher le «boost» pour que le véhicule libère toute sa puissance pendant dix secondes. Il va sans dire que l’autonomie diminue tout aussi rapidement. Ainsi les rédacteurs ont-ils été contraints de se renseigner sur le chargeur rapide le plus proche; à une consommation de 45 kWh/100 km, aucune batterie, aussi grosse soit-elle (celle de la BMW fait 84 kWh), n’est capable de tenir bien longtemps. À la borne, la puissance de charge grimpe certes rapidement, à environ 180 kW, mais elle diminue progressivement après quelque temps, si bien qu’au bout de vingt minutes, on ne peut plus charger qu’à la moitié de la puissance annoncée.

La Bavaroise étant à l’arrêt, il est possible de l’examiner plus en détails. Avec son design extérieur expressif, elle fait preuve d’audace et se démarque totalement de sa seule véritable concurrente, la Mercedes-AMG EQE, qui a la forme d’une soufflerie. À l’avant, les énormes naseaux BMW des autres «Série» ont été abandonnés. Mais pour une M, le design aurait pu être un peu plus agressif. Au lieu de cela, BMW propose des reins éclairés en option... Le porte-à-faux arrière nettement plus long confirme la grande taille du coffre. Et si vous avez besoin d’encore plus d’espace, il faut savoir que la version Touring de la i5 M60 vient d’être présentée (lire en page 4).

Finalement, les rédacteurs arriveront à temps à leur rendez-vous. D’une part, parce qu’ils avaient prévu le coup et de l’autre, parce que la ponctualité fait partie de l’ADN helvétique. Reste à savoir si nous ne serions pas arrivés plus en avance en roulant à une vitesse moyenne plus faible. Peut-être que oui, mais aurions-nous pris autant de plaisir? Certainement pas.

Plaisir de conduire, plaisir de charger

Les performances d’une berline confortable ne sont pas forcément incompatibles avec celles d’un véhicule électrique. Cependant, ceux qui imaginaient la i5 M60 comme la remplaçante de la M5 regretteront le plaisir de conduite émotionnel tant vanté du modèle thermique. Bien sûr, les performances sont définitivement de la partie, mais l’épée de Damoclès de l’autonomie sacrifiée plane toujours au-dessus de la voiture. Si vous prévoyez de faire de longs trajets avec la i5 M60, nous vous recommandons donc de choisir la conduite assistée plutôt que la conduite autonome.

Pour ceux qui apprécient les avantages de l’électromobilité made by BMW, mais qui peuvent aussi être heureux sans l’énorme potentiel de puissance, nous recommandons vivement l’i5 d’entrée de gamme, en version propulsion ou quatre roues motrices. Et pour ceux qui veulent une berline familiale sportive, il faut savoir qu’il y aura bel et bien une M5, une voiture qui sera dotée d’un V8 hybride... avant de passer au tout électrique par la suite?