Bentley Supersports: Le diable s’habille en Bentley

Une Bentley en plein dérapage contrôlé, les roues arrière noyées dans un épais nuage de fumée: l'image a, sans mauvais jeu de mots, quelque chose de «déroutant». Crewe cultive en effet une tout autre forme d’excès, faite de cuir, de silence et de grandes GT capables d’avaler les kilomètres à des vitesses peu avouables sans jamais froisser le pli du pantalon de leurs occupants. Mais sous le flegme britannique sommeillait manifestement un démon. Et Frank-Steffen Walliser, le PDG de Bentley, a manifestement décidé de le réveiller.

Arrivé à la tête de Bentley en 2024 après une longue carrière chez Porsche, notamment à la tête du département Motorsport et des gammes 911, l’ingénieur allemand entend renouer avec une facette quelque peu oubliée de l’histoire de la marque: celle d’un constructeur capable de placer le conducteur et le plaisir de conduire au centre de l’équation. Premier résultat de cette réorientation: la nouvelle Supersports. Juste Supersports. Le nom «Continental GT» ayant été biffé de la fiche officielle, elle s’appelle simplement Supersports, comme pour mieux marquer ses distances avec la grande GT dont elle dérive.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que cette Bentley démoniaque ne fait pas la dentelle. Boucliers plus agressifs, appendices aérodynamiques et posture menaçante donnent le ton, mais la véritable révolution se cache sous la carrosserie. Pour la première fois depuis l’apparition de la Continental GT en 2003, toute la puissance ne transite plus par les quatre roues, mais uniquement par le train arrière. Plus étonnant encore: à l’heure où le reste de la gamme s’électrifie, Bentley a purement et simplement supprimé toute forme d’hybridation.

Un choix presque anachronique, mais qui résume à lui seul la philosophie de la Supersports. Il ne s’agissait pas de courir après quelques dixièmes supplémentaires sur la fiche technique, mais de remettre au centre les sensations, le caractère et une bonne dose d’impertinence. Mission accomplie?

Sous le long capot prend place le V8 4,0 litres biturbo bien connu de la maison. Toutefois, celui-ci a été sérieusement retravaillé; ou plutôt il s’agit d’une version plus pointue puisée dans la banque d’organes du groupe Volkswagen. Ainsi, grâce à deux plus gros turbocompresseurs à simple spirale, un carter plus résistant et une nouvelle culasse, il développe désormais 800 Nm et 666 ch, un chiffre aussi diabolique que facile à retenir.

Mais aussi foudroyante soit-elle, cette puissance n’est finalement pas ce qu’il y a de plus intéressant dans cette Supersports. Le véritable tour de sorcellerie se trouve ailleurs: Bentley annonce une masse inférieure à deux tonnes, soit près d’une demi-tonne de moins qu’une Continental GT hybride rechargeable. Certes, cela reste le poids d’un beau bébé pour une sportive. Mais à l’échelle de Crewe, où l’on a l’habitude d’embarquer quelques quintaux de cuir, de bois et de bonnes manières britanniques, l’exploit est considérable: selon Bentley, il s’agirait même de sa voiture de route la plus légère depuis 85 ans.

Pour parvenir à un tel poids, la sportive ne se passe pas seulement de transmission intégrale et de système hybride, elle fait également l’impasse sur sa banquette arrière, amoindrit son insonorisation, remplace son toit en aluminium par un pavillon en carbone et allège son échappement. De leurs côtés, l'installation audio est désormais uniquement dédiée aux deux occupants avant et certains équipements d'aide à la conduite sont arrachés, la production limitée du modèle – nous y reviendrons – permettant à Bentley de faire abstraction du processus d’homologation standard.

Toujours dans l’optique de réduire les masses, le manufacturier britannique s’est adjoint les services de Manthey Racing, spécialiste de la préparation sportive détenu par Porsche et réputé pour pousser encore plus loin les performances des modèles les plus affûtés. Sa mission: développer de nouvelles jantes forgées de 22 pouces, sensiblement plus légères. Celles-ci reçoivent en option des pneus semi-slicks Pirelli P Zero Trofeo RS, indispensables pour exploiter tout le potentiel d’un châssis qui, comme nous allons le découvrir, n’a plus grand-chose du gentleman paisible.

Une pression sur le bouton Start/Stop et, miracle devenu presque exotique en 2026, un moteur à combustion s’ébroue réellement sous le capot. Cela devrait être banal. Ça ne l’est plus, même chez les sportives. Alors forcément, on savoure.

D’autant que le V8 ne se contente pas de se réveiller: il donne de la voix. A l’accélération, il gargouille, gronde puis rugit à mesure que le régime grimpe. Magnifique. Il respire désormais à travers une ligne d’échappement en titane, plus légère et réalisée par Akrapovič. Et Bentley tient à préciser qu’aucune amplification artificielle ne vient tricher dans l’habitacle. Pas besoin. Voilà un petit pied de nez réjouissant à une industrie qui fait désormais parfois transiter les émotions mécaniques par les haut-parleurs.

Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,7 s et la vitesse maximale est donnée pour 310 km/h. Des chiffres impressionnants, certes, mais presque secondaires. Car c’est lorsque la route se tord que cette Bentley révèle véritablement sa nouvelle personnalité. Là, en virage, elle est capable d’encaisser jusqu’à 1,3 g d'accélération latérale. La Supersports est ainsi capable de passer certains virages environ 30% plus vite que la Continental GT Speed. de Laguna Seca. Pour cela, elle conjugue quatre roues directrices, voies élargies de 16 mm, semi-slicks plus généreux et suspensions pilotées associées au système antiroulis actif Bentley Dynamic Ride fonctionnant sous 48 V. Le résultat est assez spectaculaire: roulis et tangage semblent avoir été rayés du vocabulaire de Crewe, y compris dans les compressions et changements d’appui du célèbre Corkscrew (virage en tire-bouchon) de Laguna Seca, le circuit américain ayant servi d’écrin au test de cette voiture.

En sortie de ce virage, le différentiel arrière, piloté électroniquement, assure de belles relances. Et lorsque le prochain virage pointe le bout de son nez, le freinage s’évère excellent. Pointu et facilement dosable, il peut compter sur des disques carbone-céramique de 440 mm et des étriers à dix pistons à l'avant, tandis que les disques arrière atteignent 410 mm. Sans freinage électrique pour venir perturber sa course, il offre un ressenti de premier ordre. Sur Laguna Seca, jamais ils n’ont montré le moindre signe d’essoufflement. De son côté, la direction, recalibrée, est ferme et précise. Quant à la boîte de vitesses, elle égrène ses rapports avec la cadence sèche et frénétique d’une mitraillette Sten. Nous voilà décidément assez loin du thé de cinq heures.

Trois modes de conduite permettent de progressivement libérer les mauvais instincts de la voiture. En Sport, la Supersports adopte ses réglages les plus agressifs, tandis que le contrôle de stabilité peut aller jusqu'à s'effacer complètement. Une possibilité dont l'existence même en dit beaucoup: cette Bentley a été conçue pour accepter et même, mieux, provoquer la dérive. Sur le circuit californien, les ingénieurs Bentley n’encourageront cependant pas une telle conduite, l’ESP restant actif tout au long de notre essai. Sans doute parce qu’il n’y a à disposition de tous les journalistes que deux exemplaires de démonstration.

La suppression de la batterie, installée à l’arrière sur la version hybride, a par ailleurs modifié l’équilibre des masses. Pour redonner de l’autorité au train arrière à haute vitesse, Bentley a donc ajouté un aileron intégré au hayon. Avec le reste du dispositif aérodynamique, il contribue à générer jusqu’à 300 kg d’appui, dont la majeure partie est dirigée vers l’arrière. De quoi rappeler aux 666 ch qu’ils doivent tout de même respecter certaines règles de bienséance.

A l’intérieur, il n’a jamais été question de transformer l’habitacle en cellule de compétition tapissée de plastique brut et de tôle apparente. Même le démon de Crewe sait se tenir à table. Les deux nouveaux sièges sport sont installés plus bas et enveloppent davantage le corps, mais restent magnifiquement confectionnés. Derrière eux, l’espace autrefois occupé par la banquette accueille désormais une spectaculaire structure mêlant carbone et cuir. Cuir monochrome, bicolore ou tricolore, daim Dinamica, aluminium brossé, carbone verni et innombrables possibilités de personnalisation rappellent qu'à Crewe, la sportivité ne doit pas nécessairement rimer avec austérité.

Limitée à seulement 500 exemplaires numérotés – tous déjà vendus –, La Supersports restera évidemment une exception. Cela dit, son influence pourrait, elle, largement dépasser cette petite série. Car au-delà de ses 666 ch, cette Bentley est surtout intéressante pour ce qu’elle laisse entrevoir de l’avenir de Crewe. Frank-Steffen Walliser n’entend évidemment pas transformer toute la gamme en machines de circuit: confort, luxe et aptitude aux très longs voyages resteront au cœur de l’identité de la marque. Mais Bentley assume désormais une orientation plus sportive, avec davantage de caractère et, surtout, une connexion plus directe entre la machine et celui qui la conduit. D’autres Bentley plus affûtées devraient donc suivre. Et franchement, on s’en réjouit.