Audi A6 Allroad: une routière classique aux aptitudes tout-terrain

L’Audi A6 Allroad constitue une alternative pour ceux qui trouvent un break classique trop limité et un SUV trop imposant. La nouvelle génération renforce cette identité avec une carrosserie plus large, des éléments de protection spécifiques et des roues pouvant atteindre 21 pouces. L’Allroad reste toutefois une routière confortable, aussi à l’aise sur autoroute que sur les chemins caillouteux et les routes de montagne enneigées. Au lancement, il est proposé avec un V6 diesel doté d’une hybridation légère et, pour la première fois, avec une motorisation hybride rechargeable.

Sans les rétroviseurs extérieurs, l’A6 Allroad affiche une largeur imposante de 1986 millimètres. Il dépasse ainsi l’A6 Avant de 111 millimètres et son prédécesseur de 84 millimètres. Les passages de roues prononcés, les protections de carrosserie et les jantes pouvant atteindre 21 pouces lui confèrent une allure bien à lui. La garde au sol est supérieure de 34 millimètres à celle de l’A6 Avant. La suspension pneumatique adaptative ajuste la hauteur de caisse et l’amortissement en fonction des conditions de conduite.

Sur autoroute, la carrosserie peut être abaissée, tandis que la garde au sol augmente sur les chemins non revêtus. Les roues arrière directrices améliorent la maniabilité à basse vitesse et la stabilité à vitesse élevée. Elles se révèlent particulièrement utiles sur les routes de montagne étroites de Corse. Malgré ses dimensions généreuses, le grand break, plutôt lourd, se faufile avec aisance dans les virages serrés. Dans les épingles notamment, il se montre plus agile que ne le laisseraient supposer ses mensurations. La suspension pneumatique absorbe efficacement les irrégularités. Même sur les routes exigeantes, l’Allroad reste une routière confortable.

Le 3.0 TDI correspond bien au caractère de l’Allroad. Ce V6 diesel développe 220 kW (299 ch) et délivre un couple de 580 Nm. Sa sonorité est typique d’un diesel et ses reprises sont vigoureuses. En sortie de virage comme sur les longues étapes autoroutières, la puissance ne manque pas. Les références ont toutefois évolué: lors des dépassements, les voitures électriques performantes montrent désormais qu’elles peuvent réagir nettement plus spontanément. Leur réponse immédiate à l’accélérateur procure une plus grande marge de sécurité lors des accélérations intermédiaires. L’Audi est pourtant loin de manquer de puissance.

Audi associe le six-cylindres à la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Un générateur intégré à la chaîne cinématique peut fournir brièvement 18 kW (24 ch) supplémentaires et récupérer de l’énergie lors des décélérations. Un compresseur électrique contribue à établir la pression de suralimentation à bas régime. Selon le constructeur, la consommation combinée se situe entre 5,8 et 6,4 l/100 km. Après un peu plus de 100 kilomètres de conduite particulièrement plaisante en montagne, l’ordinateur de bord affiche près de 7 litres aux 100 kilomètres. Le résultat dépasse la valeur annoncée par le constructeur, mais reste cohérent pour un break à transmission intégrale aussi puissant.

L’A6 Allroad e-hybrid est proposé en alternative. Il associe un moteur 2.0 TFSI de 185 kW (252 ch) à une machine électrique. La puissance cumulée atteint 270 kW (367 ch), pour un couple maximal de 500 Nm. La batterie dispose d’une capacité nette de 20,7 kWh, qui doit permettre de parcourir jusqu’à 95 kilomètres en mode tout électrique.

En conduite, l’hybride rechargeable se fait agréablement discret. Il accélère en silence et avec assurance, sans attirer l’attention du conducteur par des transitions marquées entre le moteur électrique et le moteur thermique. La puissance est délivrée de manière régulière et la motorisation s’accorde bien avec le tempérament placide de l’Allroad. Les trajets quotidiens peuvent ainsi être effectués à l’électricité. Sur les longues distances, en revanche, la consommation réelle dépend fortement de la fréquence de recharge de la batterie. Ceux qui parcourent surtout des kilomètres sur autoroute resteront probablement mieux servis par le diesel.

Certains systèmes d’assistance se montrent moins convaincants que le châssis. Sur les routes étroites de Corse, l’assistant de maintien dans la voie peut donner quelques sueurs froides. Lorsque le bord droit de la chaussée se rapproche, le système ramène parfois le véhicule vers le centre de la route, alors que des motocyclistes arrivent en sens inverse. Ce qui est censé améliorer la sécurité sur les routes larges peut devenir déconcertant dans ce genre de situation.

Le système de freinage d’urgence se montre lui aussi particulièrement sensible dans la circulation urbaine. Les piétons qui se déplacent à gauche ou à droite de la trajectoire peuvent le déclencher prématurément. Ces fonctions de sécurité sont utiles, mais leur calibrage rappelle au quotidien qu’une assistance électronique accrue ne rime pas forcément avec davantage de sérénité.

À bord, l’Allroad reprend l’aménagement de la nouvelle gamme A6. L’écran panoramique incurvé associe un combiné d’instruments numérique de 11,9 pouces à un écran tactile de 14,5 pouces. Un écran de 10,9 pouces destiné au passager avant est disponible en option. Les projecteurs Digital Matrix LED et les feux arrière OLED proposent différentes signatures lumineuses. Ces derniers peuvent également afficher des symboles d’avertissement à l’intention des véhicules qui suivent.

Le coffre offre un volume de 466 à 1497 litres sur la version diesel. Celui de l’hybride rechargeable est plus petit en raison de la technologie de propulsion supplémentaire: de 404 à 1423 litres. La banquette arrière se rabat selon une configuration 40:20:40. L’Allroad reste ainsi un compagnon de voyage polyvalent, adapté à la famille, aux loisirs et aux longues escapades.

L’Allroad est disponible chez les concessionnaires suisses depuis début octobre. Les prix débutent à 91'800 francs pour l’e-hybrid et à 97'800 francs pour le V6 TDI.