Polestar 4 – Comme dans un cocon

Chez Polestar, on n’hésite pas à bousculer les codes. C’est notamment le cas en matière de structuration du catalogue. Ainsi, pour la marque à l’étoile polaire, le numéro le plus élevé ne correspond pas forcément au modèle le plus volumineux comme c’est généralement le cas chez la concurrence. La preuve, le nouveau Polestar 4 se place entre le «2» et le «3» en matière de taille puisqu’il mesure 4,84 mètres de long, contre 4,6 m pour le «2» et 4,9 m pour le «3». Mais comment ce chiffre lui a-t-il dès lors été attribué?

En fait, chez Polestar, les noms de modèle sont tout bêtement donnés en fonction de leur arrivée sur le marché. Ok, mais comment se fait-il alors que le SUV coupé «4» soit certes commercialisé après le coupé «1» (2019) et le SUV compact «2» (2020) mais avant le grand SUV «3»? Eh bien tout simplement parce que Volvo, à qui appartient Polestar, a sous-estimé le temps qu’il lui faudrait pour peaufiner le logiciel du Polestar 3, un véhicule très avancé en matière de conduite autonome. Le «3» ayant pris du retard en matière de production, la primeur a donc été conférée au «4».

Le Polestar 4 reprend les codes stylistiques étrennés par le concept «Precept», dévoilé en 2020. Hormis les feux avant dédoublés, l’emblème Polestar finement éclairé (qui s’éteint lorsque la voiture roule, et ce pour des questions de législation), les poignées de portière rétractables et les fenêtres sans cadre, la plus grande nouveauté concerne la poupe du véhicule, où le hayon est dénué de lunette arrière en verre, celle-ci étant remplacée par une pièce de carrosserie opaque. Ce qui permet une nouvelle forme d’immersion des occupants de l’arrière – nous y reviendrons.

Sustainable Experience Architecture

Le Polestar «4» est assemblé sur la plateforme SEA (soit «Sustainable Experience Architecture platform») conçue par la maison-mère Geely, en Chine. Déjà étrennée par la Zeekr 001 et la Ji Yue 01, deux autres produits du groupe chinois, ce châssis se décline ici dans deux niveaux de puissance. En entrée de gamme, il y a tout d’abord la version à deux roues motrices. Installant sa machine électrique synchrone à aimant permanents sur l’essieu arrière (propulsion), elle développe 200 kW (272 ch) et 343 Nm. La version 4x4 installe une seconde machine similaire sur son essieu avant. Elle développe donc 400 kW (544 ch) et 686 Nm. Coté performances, les versions propulsion et 4x4 revendiquent respectivement 7,1 s et 3,8 s pour le sprint du 0 à 100 km/h.

La batterie profite d’une capacité brute de 100 kWh et nette de 94 kWh. Voilà qui est suffisant pour conférer une autonomie de 610 km à la version propulsion, et de 580 km à la variante 4x4 (selon le cycle WLTP). La batterie se recharge en 30 min (de 10 à 80 %) en courant continu jusqu’à une puissance de 200 kW et en 5h30 (de 0 à 100 %) en courant alternatif, jusqu’à 22 kW. Côté technologies, le Polestar 4 est bardé de douze caméras, un radar et douze capteurs à ultrasons, ce qui lui permet de proposer la conduite autonome de niveau deux.

À l’arrière, une grotte!

Si la RA n’a pas encore pu prendre le volant du Polestar 4, elle a en revanche pu s’installer dans son habitacle, et ce afin de recueillir quelques premières impressions. «Nous avons conçu le Polestar 4 comme un SUV coupé célébrant le confort et l’expérience des occupants arrière», déclare Thomas Ingenlath. Le PDG de Polestar fait ici référence à l’absence de lunette en verre au niveau de la poupe, ce qui permet aux occupants des sièges arrière d’être installés dans le Polestar comme dans un cocon, voire dans une grotte. En effet, malgré la présence du toit en verre intégral s’étendant au-delà de la tête des occupants, l’habitacle est plutôt sombre. Mais c’est un effet voulu. Et force est de constater que cela sied plutôt bien au SUV. À tout le moins, c’est une proposition unique sur le marché, et rien que pour cela, l’idée vaut la peine d’être saluée. Et puis surtout, dans cet environnement intime, les occupants arrière disposent d’un confort royal: l’habitabilité est impressionnante (merci au gigantesque empattement de 3 mètres), l’assise des sièges est inclinable électriquement et un écran de contrôle secondaire, monté entre les sièges avant, permet de commander le système d’infodivertissement et la climatisation.

La vision vers l’arrière n’étant plus possible, le rétroviseur central est remplacé par un écran haute définition qui affiche en temps réel les images prises par une caméra arrière montée sur le toit. Voilà qui pourrait bien créer quelques problèmes la nuit, où la proximité des véhicules environnants est alors difficile à évaluer pour le conducteur - à vérifier lors d’un test ultérieur. À noter également que l’image numérique peut être désactivée afin de permettre au conducteur de jeter un œil sur les enfants, installés à l’arrière. Pour le reste, le «4» est fidèle à Polestar, c’est-à-dire qu’il souffre de matériaux recyclés peu agréables au toucher et de finitions clairement perfectibles, les plastiques étant assez mal assemblés par endroit. En revanche, il n’y a rien à redire côté technologies, le combiné d’instrumentation de 10,2 pouces donne toutes les informations requises (vitesse, pourcentage de la batterie et autonomie) et la dalle du système d’infodivertissement de 15,4 pouces est immense.

Parce qu’il est assemblé dans l’usine du groupe Geely à Hangzhou Bay, en Chine, le Polestar 4 parvient à afficher un prix défiant toute concurrence: 62 900 francs et 70 900 francs pour la version 4x4. Voilà qui représente un excellent rapport qualité/prix.