Offre de la semaine : Citroën GS

• Construite de 1970 à 1986
• Produite à environ 2,5 millions d'exemplaires
• "Voiture de l'année" en 1971

Dès le milieu des années 50, les Citroën avaient conscience qu'entre la 2CV et la DS, il fallait absolument un autre modèle. La merveilleuse Ami6 a certes vu le jour, mais elle était trop proche de la 2CV, il y avait et il y avait toujours de la place. Au milieu des années 60, le développement d'un véhicule, le Projet F, était quasiment terminé, mais il a été abandonné, on est reparti de zéro - et cela en des temps difficiles, l'argent était une denrée rare chez Citroën, de plus, on s'était trop dispersé avec les moteurs Wankel et la reprise de Panhard et ensuite aussi de Maserati. Le fait que la voiture ait pu être présentée le 24 août 1970 et qu'elle ait fait très bonne figure dès le début peut être considéré comme un petit miracle. À propos de silhouette, le design était signé Robert Opron (comme celui de la SM).

Quoi qu'il en soit, c'est une belle voiture, même aujourd'hui. La GS était plus moderne que tout ce que l'on pouvait acheter à l'époque, car à l'époque, la plupart des designers pensaient encore en termes de boîtes carrées qu'ils mettaient bout à bout ; la Citroën était d'un seul tenant, élégante, aérodynamiquement avancée en tant que berline à hayon avec une partie arrière fortement inclinée. Avec une longueur de 4,12 mètres, une largeur de 1,61 mètre et une hauteur de 1,35 mètre, l'habitabilité était exceptionnelle, cinq personnes pouvaient y prendre place confortablement et le coffre était plus que généreux avec une capacité de 465 litres. Sans doute par respect pour la Renault 16, Citroën a renoncé au début à un hayon et à des sièges arrière rabattables (qui ont été ajoutés aux modèles ultérieurs), mais l'accès n'était pas un problème grâce à un seuil de chargement très bas. Le poste de travail était lui aussi très différent de celui de ses concurrents ennuyeux : volant à rayons uniques, compteur de vitesse en forme de loupe (également appelé "œil de verre"), frein à main intégré au tableau de bord, pour ne citer que quelques exemples. Mais la plus grande différence était sans doute les deux satellites de commande à côté du volant, en quelque sorte l'invention de l'ergonomie dans l'automobile. L'idée était que le pilote n'avait pas besoin de retirer ses mains du volant, les interrupteurs nécessaires pour les phares, les essuie-glaces, les clignotants, etc. étaient joliment regroupés, on appelait cela PRN pour "pluie, route, nuit" - et c'était sans doute un peu trop en avance sur son temps. Le siège était tel que Citroën le promeut à nouveau aujourd'hui : large, souple, confortable. Le maintien latéral était bon, car on s'enfonçait profondément dans ces sièges.

Bien sûr, la traction avant. Suspensions indépendantes à l'avant sur des bras triangulaires et à l'arrière sur des bras longitudinaux, avec en plus un correcteur d'assiette. Ce qui va de soi, car il y avait aussi l'hydropneumatique - ce qui était une caractéristique unique dans ce segment, le confort de la classe supérieure dans la classe moyenne inférieure. Quatre freins à disque, ce qui n'allait pas de soi à l'époque. Une direction à crémaillère, étonnamment sans servo, mais agréablement directe et précise. Bien sûr, la GS pouvait aussi rouler sur trois roues en cas de besoin, mais son comportement routier était vraiment convaincant, certes très confortable, mais aussi tout à fait sportif - en matière de châssis, la Citroën était aussi supérieure à des véhicules nettement plus grands et bien plus chers. Et non, elle ne penche pas violemment sur le côté dans les virages, seule la 2CV et ses dérivés le font.

La propulsion de la GS est née sur une feuille blanche. Dès le début, il était clair qu'une variante avec moteur Wankel serait construite, qu'il faudrait donc installer un petit moteur devant l'essieu avant et une boîte de vitesses flasquée derrière. On a donc développé un quatre cylindres à plat refroidi par air d'une cylindrée initiale de 1015 cm3, un moteur très moderne avec des chambres de combustion hémisphériques et deux arbres à cames en tête, entièrement en alliage léger. Avec 55 ch, la puissance n'était pas folle (pas plus que le couple maximal de 72 Nm à 3500 tr/min), mais il n'en fallait pas plus, la voiture pesait à peine plus de 900 kilos et atteignait malgré tout une vitesse maximale de plus de 150 km/h grâce à son excellent aérodynamisme. Comme elle ne demandait pas de régime élevé, elle faisait son travail de manière très calme. Et il avait une longue durée de vie, les GS n'ont jamais eu de problèmes avec le moteur. Même lorsque la cylindrée a été augmentée en plusieurs étapes à 1129, 1220 et finalement 1299 cm3 et que la puissance a atteint jusqu'à 65 ch. La plupart du temps, la boîte de vitesses était manuelle et comportait quatre rapports, mais il existait aussi une boîte automatique à trois rapports, appelée C-Matic, qui ne rendait pas la GS vraiment plus sportive.

En 1971, le break a été ajouté, appelé Break et doté d'un coffre de plus de 700 litres. Le grand lifting eut lieu en 1979, la GS devint la GSA (A pour "athlète", ce qui était peut-être un peu vulgaire), il y eut un hayon, d'autres feux arrière, plus de plastique et un tableau de bord renouvelé. Et il y avait beaucoup de modèles différents, la base était la Spécial, la Club était un peu mieux équipée (entre autres : boîte de vitesses à cinq rapports), il y avait la Pallas avec des sièges très fétides, la X1 en version sport allégée (sans "œil de verre", mais pas avec plus de puissance) et la X3 en version sport allégée à nouveau (reconnaissable entre autres à la lampe de lecture de carte). Les GS ont été construites pour la plupart à Rennes et ce jusqu'en 1986 (du moins en version break, la berline s'étant arrêtée dès 1985), près de 2,5 millions d'exemplaires ont été produits. Lesquelles n'ont malheureusement pas sauvé Citroën de la faillite - et dont on ne voit malheureusement plus qu'un nombre étonnamment faible sur les routes, même en France ; la rouille était l'un des problèmes, le manque d'amour un deuxième, probablement plus important. Et oui, les réparations étaient compliquées et par conséquent coûteuses (ce qui pourrait à nouveau expliquer le manque d'amour).

L'exemplaire que nous présentons ici sera mis aux enchères le 23 mars 2024 par l'Oldtimer Galerie Toffen. Il est proposé sans prix de réserve et avec le texte suivant : "Livrée par la concession Citroën Auto Center AG à Aarwangen, cette Citroën n'avait jusqu'à présent qu'un seul détenteur enregistré. La GS a été livrée le 15 mai 1976 dans sa version Club haut de gamme, avec un moteur boxer 4 cylindres de 1'222 cm3 développant 60 ch, et sa première immatriculation a eu lieu le 19 du même mois. Suivant l'esprit du temps, le premier propriétaire a fait installer en 1982 un toit solaire "lumière-air" à la mode de la société Happich - un investissement non négligeable à l'époque. Le carnet d'entretien et la fiche de contrôle des gaz d'échappement montrent que la petite berline n'était utilisée que le dimanche, si bien qu'elle n'avait parcouru que 30 500 kilomètres jusqu'à son retrait de la circulation en juillet 1994. Après la radiation, la Citroën a été garée dans la collection du garage qui venait de vendre la voiture. C'est là que la GS a été acquise par le déposant en octobre 2021 et intégrée à sa petite collection. Par la suite, ce dernier a fait repeindre la carrosserie dans sa teinte d'origine, réviser les suspensions et remplacer les pneus. Avec maintenant 31'200 kilomètres au compteur et une histoire compréhensible, la voiture se présente en bon, voire très bon état et très original. Le dernier contrôle technique a eu lieu en mai 1992".

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