Quand cela manque de logique routière

Avez-vous déjà vécu ces situations? Lorsque, après des travaux sur la route ou la pose de nouvelles signalisations, vous remarquez que quelque chose a changé sur le bitume. Un nouveau marquage a fait son apparition. Ou alors il s’agit de pots de fleurs et d’autres obstacles du genre qui bordent la route, empiètent sur la chaussée ou sont même posés sur celle-ci. Parfois, c’est l’inverse: le marquage a tout simplement disparu, il n’y en a plus du tout. Et les lignes centrales, tout comme les lignes de guidage, ne servent à rien dans l’obscurité et par mauvais temps. Ajoutez à cela un éclairage public qui s’éteint à 22 heures (pour toutes sortes de nobles raisons) et l’automobiliste se retrouve plongé dans une ambiance sombre, que même des phares à LED les plus modernes n’arrivent pas à surmonter entièrement.

Certes, ces mesures ont pour objectif de réduire la vitesse en agglomération, et la plupart du temps, c’est efficace. Un bon point, donc! Enfin, pas vraiment, car la manière de procéder est parfois plus que discutable. Dans certains cas, on peut même se demander si tout ce mobilier urbain (îlots, rétrécissements, marquages, etc.) n’est pas simplement une réaction de dépit face à l’absurdité de réaliser une zone 30 à cet endroit. Ce qui est sûr, c’est que ces mesures coûtent cher, alors que la commune concernée pourrait, dans la plupart des cas, se contenter de limiter la vitesse générale à 50 km/h sur son territoire, le trafic s’écoulant alors parfaitement. Au lieu de changer les marquages au sol, elle pourrait par exemple éclairer les passages pour piétons ou, mieux encore, illuminer les bords de trottoirs.

L’exemple de la Seestrasse

Dans la Seestrasse, sur la rive gauche du lac de Zurich, entre la limite de la ville de Zurich et Horgen, la vitesse est passée de 60 à 50 km/h depuis le 1er novembre 2021. La police cantonale zurichoise a procédé à cette réduction de la vitesse et à la signalisation correspondante sur mandat du groupe de planification Zimmerberg. La Seestrasse fait toujours partie de la route principale numéro 3, qui mène de Maloja (GR), près de la frontière italienne, au lac de Zurich en passant par le Julier, la vallée du Rhin de Coire, le lac de Walenstadt et la plaine de la Linth, puis à travers la ville de Zurich jusqu’à Baden et Brugg dans le canton d’Argovie et à Bâle, en passant par le Belchen. Elle était autrefois l’un des principaux axes routiers de Suisse, comme l’étaient la H1 de Kreuzlingen (TG) à Genève ou la H2 de Bâle-Saint-Louis à Chiasso (TI) via le Gothard.

Routes tracées avant 1848

Même si elles n’ont aujourd’hui qu’une importance locale ou régionale, les anciennes routes principales suisses disposent encore d’un standard d’aménagement généreux et d’un tracé très peu compromis par rapport aux normes suisses. Certaines de ces routes et leur tracé ont été planifiés et définis avant même la création de l’ État fédéral suisse en 1848. Avant même l’ouverture de l’autoroute N3, l’actuelle A3, le long du Zimmerberg au bord du lac de Zurich en 1966, les villages situés sur l’ancien itinéraire ont été débarrassés des obstacles les plus grossiers. À Horgen, par exemple, la place du village a été déplacée quasiment au-dessus de la route lors de la construction du centre de Schinzenhof. La chaussée de l’actuelle Seestrasse est donc relativement large, elle contourne en outre la plupart des centres-villes entre Zurich et Horgen.

Mais des esprits ingénieux ont apparemment pensé que la réduction de la vitesse devait s’accompagner d’une réorganisation de l’espace, avec plus de place pour les deux-roues et moins pour le reste du trafic. En un temps étonnamment court, la bande cyclable de Rüschlikon a été décalée vers le milieu de la chaussée, suite à une rénovation de l’ensemble du marquage routier. Pour les cyclistes, aller tout droit ne devrait que très rarement poser problème, mais les situations délicates surviennent lorsqu’ils tournent à gauche.

À Rüschlikon, avant le nouveau marquage, il existait à cet effet des voies certes étroites, mais clairement marquées, par exemple à l’intersection de la Dorfstrasse et de la Seestrasse. L’école secondaire et le gymnase Gulliver se trouvent dans la Dorfstrasse, une destination de choix pour les cyclistes. Les flèches de guidage qui aidaient à tourner correctement en deux-roues – regarder de côté, faire un signe de la main, se ranger dans la file et attendre au milieu de la route en cas de circulation en sens inverse – ont maintenant disparu. Et le trafic passant, qui ne roule tout de même plus qu’à 50 km/h au lieu de 60, n’est pas plus invité par des flèches au sol à se tenir bien à sa droite lorsqu’il va tout droit.

Danger pour les usagers vulnérables

La situation s’est ainsi détériorée, notamment pour les usagers les plus vulnérables, comme si ces aménagements n’avaient pas été suffisamment réfléchis. À la gare de Neuchâtel, les usagers ont droit chaque jour à une séance de gymkhana. Et pas dans un sens salutaire pour leur équilibre mental. Les automobilistes de Neuchâtel qui veulent aller chercher leur belle-mère et leur beau-père à la gare et les y ramener en fin de journée ont en effet intérêt à avoir des nerfs solides.

Au milieu de l’année, la ville a introduit un nouveau régime de circulation et de stationnement «afin d’améliorer la sécurité et la qualité de l’espace public et de donner la priorité aux piétons». Le communiqué de presse officiel précisait que «cette configuration sera testée pendant un an». Problème: on sait depuis longtemps que ces solutions provisoires sont généralement éternelles... Qu’en est-il dans la pratique? Lorsque vous voulez atteindre l’entrée principale de la gare de Neuchâtel, oubliez le chemin que vous connaissiez avant. Là où vous pouviez poursuivre votre route, pour trouver ensuite plusieurs possibilités de vous parquer, un panneau à sens unique vous bloque désormais le passage. Et les chauffeurs de taxi qui ont garé leurs voitures sur les quelques places qui leur sont réservées n’ont aucune raison de vous faire un cadeau, parce qu’ils paient cher leur privilège.

Un parcours compliqué

Alors, allez dans le parking souterrain à votre gauche! Malheureusement, il est souvent plein et les places y sont si étroites que votre chère belle-mère et votre brave beau-père auront bien du mal à s’extraire de votre voiture, même si elle est toute petite. Légèrement agacé, vous faites donc demi-tour, contournez toute la gare sur plusieurs centaines de mètres, en passant deux fois sous les voies et arrivez au pied du Crêt-Taconnex par une rue très étroite entre des murs vertigineux. C’est là que commence la zone de rencontre, limitée à 20 km/h et où les piétons sont prioritaires – ce qui n’a pas empêché la ville de Neuchâtel d’ajouter deux ralentisseurs pour plus de sécurité. Ça y est, vous êtes arrivé sur la place de la Gare, à une centaine de mètres à peine de votre point de départ. Mais là aussi, il n’y a plus de places de stationnement, sauf dans un deuxième parking souterrain. Les cinq dernières places conservées en surface sont réservées aux clients de la Poste. En revanche, vous avez droit, après un slalom amusant et divertissant à travers ce nouvel espace de vie, à la zone de chargement et de déchargement (nommée «Dépose rapide»!) tant attendue. Et si vous avez de la chance, elle n’est pas bloquée par un autre véhicule. Dernier conseil: n’ayez pas l’idée de quitter votre voiture pour quelques minutes, la police veille!

Votre beau-père et votre belle-mère peuvent enfin aller prendre leur train en toute tranquillité. Mais vous, l’automobiliste qui a oublié d’acheter du pain ou cet autre petit quelque chose, vous êtes maintenant obligés de refaire un nouveau tour dans ce gymkhana qu’est l’accès à la gare de Neuchâtel. Bien du plaisir!

Lisez l’éditorial de Simon Tottoli, rédacteur en chef, à ce sujet.