VW Multivan à l'essai : transmission intégrale seulement avec hybride rechargeable

Depuis le lancement de la génération actuelle 2021, le VW Multivan n'est plus basé sur une plateforme de véhicule utilitaire, mais repose sur la plateforme MQB, également utilisée par la Golf et ses dérivés. Dès le début, il existait des motorisations essence, diesel et hybrides rechargeables, mais uniquement à traction avant. La transmission intégrale « 4Motion » dans le Multivan n'a été ajoutée que récemment sous la forme de l'hybride rechargeable modernisé « eHybrid », que nous examinons ici de plus près.

Le Multivan eHybrid 4Motion a été testé dans sa configuration haut de gamme : empattement long, sept sièges individuels et équipement « Style Liberty » le plus complet. Alors que le Multivan est actuellement disponible à partir de 58 310 francs, le modèle hybride rechargeable à traction intégrale coûte au moins 71 400 francs. Le véhicule testé coûtait même 98 869 francs, remise promotionnelle de 8420 francs comprise. Le prix actuel d'un bus VW est considérable.

Cependant, on obtient également un véhicule de grande taille pour le prix. Il convient de le prendre au sens littéral, car dans sa version longue, le Multivan mesure 5,17 mètres. La carrosserie est toutefois dimensionnée de manière à ne pas avoir à craindre les places de stationnement standard et la plupart des parkings souterrains. Ce que l'on ne peut pas voir de la carrosserie facilement estimable est surveillé par le système de caméras à 360 degrés.

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Lors des manœuvres, les systèmes d'assistance sont parfois un peu trop zélés. Dans le parking souterrain du rédacteur, l'assistant de freinage d'urgence a parfois effectué des arrêts complets avant la sortie, même lorsqu'il était désactivé et qu'il n'y avait aucun obstacle. Le bébé à l'arrière a été effrayé à chaque fois et la sortie est devenue une véritable surprise : va-t-il freiner ou non ?

Une borne de recharge est également installée dans le parking souterrain, ce qui est pratiquement une condition sine qua non pour l'acquisition d'un véhicule hybride rechargeable. Pourquoi ne pas opter directement pour un ID. Buzz ? Il est également disponible à moins de 60 000 francs et coûte moins cher que le Multivan testé, même dans sa version GTX entièrement équipée avec transmission intégrale. En effet, ce n'est pas une question de budget, mais plutôt d'autonomie et d'habitudes d'utilisation. Le Multivan hybride rechargeable est pertinent si l'on effectue fréquemment de courts trajets et que l'on peut les parcourir en mode purement électrique. Lors de notre essai, nous avons parcouru près de 70 kilomètres avec une seule charge de batterie. En mode purement urbain, il est même possible d'atteindre 80 kilomètres et plus. Avec un réservoir et une batterie pleins, il est possible de parcourir plus de 600 kilomètres d'affilée, la batterie de 19-7 kWh pouvant même être rechargée sur un chargeur rapide CC, ce qui permet de la recharger facilement lors d'une pause sur l'autoroute.

Par rapport à l'ancien modèle hybride rechargeable à traction avant, l'eHybrid a subi d'importantes modifications. Au lieu du quatre cylindres de 1,4 litre, il est désormais équipé d'un moteur plus moderne de 1,5 litre (181 ch), associé à un moteur électrique (116 ch) dans la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports et à un autre moteur électrique (136 ch) sur l'essieu arrière. Ce dernier assure la traction intégrale jusqu'à 65 km/h et entraîne l'essieu arrière même lorsque la batterie est vide, car il est alors alimenté en énergie par le moteur à combustion via un générateur. La puissance du système est de 245 ch (contre 218 ch auparavant), le couple de 350 km/h.

En rechargeant consciencieusement, nous avons atteint une consommation testée de 4 l/100 km plus 22,8 kWh/100 km. Pratiquement une consommation électrique conforme aux spécifications, avec trois litres de carburant supplémentaires. Lorsque la batterie était vide, la consommation augmentait à neuf litres. Une utilisation intensive de l'accélérateur entraîne une augmentation sensible de la consommation.

L'un des avantages de l'hybride rechargeable est la climatisation de série, un élément non négligeable dans un grand monospace familial avec couchage. L'équipement de la version haut de gamme est particulièrement généreux. Chauffage du volant et des sièges, fonction massage, connexion sans fil pour smartphone, affichage tête haute et toutes sortes d'aides à la conduite efficaces (à l'exception de l'assistant de freinage d'urgence mentionné) sont à bord. L'habitacle lumineux est de grande qualité et très bien fini. Les plastiques sont naturellement présents, mais pas pour des raisons d'économie, mais parce qu'ils sont plus faciles à nettoyer et résistants.

La technologie du Multivan appartient encore à l'ancienne génération chez VW. L'écran d'infodivertissement est assez petit, mais il s'intègre mieux dans le tableau de bord et fait tout ce qu'on attend d'un tel système. Pas très pratique : quand on active le chauffage des sièges sur l'écran, on touche facilement par inadvertance la barre tactile située en dessous et on modifie le volume de la musique. Sinon, l'utilisation est simple, surtout grâce aux nombreux boutons disponibles.

Mais on achète surtout un tel bus parce qu'on a besoin d'espace, et c'est là que le Multivan brille. On peut aussi le commander avec cinq ou six sièges, mais le top, c'est cette version longue à sept sièges. On peut rabattre, déplacer ou retirer les sièges individuellement et déplacer ou retirer la console centrale, ce qui permet de trouver la configuration adaptée à chaque situation. Le montage et le démontage des sièges sont un peu plus faciles que sur le T6, mais ce n'est toujours pas un jeu d'enfant. L'idéal est d'être à deux pour le faire.

Pour voir ce que ça donne, on a testé le Multivan avec quatre adultes, deux bébés dans des sièges auto et deux grosses poussettes – tout le monde a pu s'installer sans problème. On est assis en hauteur et on a une bonne vue d'ensemble, mais la position au volant est comme dans une voiture. L'avantage de la base voiture : qu'il soit chargé ou pas, le Multivan roule et amortit confortablement, ce qui est peut-être aussi dû au poids supplémentaire de la grosse batterie. Le Multivan parcourt les longues distances avec brio, offre une bonne tenue de route et est relativement silencieux compte tenu de son habitacle spacieux. Lors des dépassements, la poussée électrique supplémentaire est utile, mais en cas de kickdown, il faut un certain temps avant que tout le système se mette en place et que l'on puisse commencer à dépasser.

Le Multivan eHybrid est le plus à l'aise à « demi-puissance », quand la conduite est fluide et discrète. Comme pour tous les modèles hybrides et électriques du groupe VW, la récupération adaptative est super pratique. Quand elle est activée, elle freine automatiquement le Multivan avant les virages et les obstacles, donc on a presque pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein si on conduit de manière anticipative.

Le poids élevé de la motorisation hybride réduit à la fois la charge utile (environ 550 kg) et la charge remorquable (1,6 tonne). Le diesel, par exemple, peut remorquer jusqu'à 2,5 tonnes. Le PHEV n'est donc pas un bourreau de travail, mais si c'est pour ça qu'on l'achète, on optera plutôt pour le T7.

Au final, le Multivan hybride rechargeable est le bon choix si on peut le recharger chez soi, qu'on fait souvent des petits trajets, qu'on ne veut pas forcément chercher une borne de recharge pour les longs trajets occasionnels et qu'on a les moyens de se l'offrir.