VW ID.3 – Wolfsburg ajuste le tir

Révélée en 2019 au Salon de Francfort, l’ID.3 fut la réponse de Volkswagen au scandale du Dieselgate. Souvent affichée aux côtés des Coccinelle et de la Golf de première génération lors de son lancement, la compacte électrique se présentait alors comme un véhicule tout aussi marquant que ses deux illustres ancêtres. Vendue comme un véritable «game changer», la compacte était censée faire rentrer Volkswagen dans l’ère du tout électrique. Néanmois, malgré un accueil plutôt favorable lors de son lancement (10 000 pré-commandes reçues en seulement 24 heures), la compacte peine aujourd’hui à trouver son public. À tel point que Volkswagen a même été contraint de cesser la production du modèle dans ses usines allemandes de Zwickau et de Dresde durant deux semaines, en octobre 2023. Parmi les griefs expliquant ce manque de succès, il y a les problèmes de logiciel, qui avaient retardé son lancement et entrainé de nombreux «bugs» de fonctionnement. Il y a aussi la qualité perçue, considérée comme déplaisante par de nombreux observateurs. Et enfin, il y a l’ergonomie des commandes, qui n’était franchement pas optimale. La question entourant l’essai de cette version restylée sera donc de savoir si VW a corrigé le tir sur cette nouvelle variante.

Esthétiquement, le restylage apporté par Wolfsburg est très léger. Il ne touche que la face avant, avec un capot qui abandonne la teinte biton (la modèle préfacelift était doté d’un bandeau noir en pied de pare-brise) et un bouclier remodelé. Capable de diriger le flux d’air le long des roues avant grâce à de nouveaux «air-curtains», il optimise l’aérodynamisme. À l’arrière, les feux ont été redessinés. Les dimensions, elles, ne changent guère. Idem pour la technique puisque, sur l’essieu arrière, on retrouve toujours la machine synchrone à aimants permanents. Celle-ci offre dans tous les cas 150 kW (204 ch) et 310 Nm, Volkswagen n’offrant qu’une seule chaîne cinématique. Malheureusement, la transmission intégrale 4Motion est aux abonnés absents sur l’ID.3. En cause? Un problème d’encombrement. La machine asynchrone avant, entre autres reprise par le SUV ID.4, serait trop grande pour être installée sous le petit capot de l’ID.3. C’est clairement rédhibitoire pour le marché suisse, friand de ce type d’architecture. Cela dit, il faut bien dire qu’aucune compacte électrique ne peut, pour l’heure, se targuer de disposer de quatre roues motrices. Il faut en outre préciser que, selon des sources bien informées, VW plancherait sur une version sportive de l’ID.3.

«Pro» & «Pro S»

Néanmoins, pour l’heure, il faudra se contenter des deux versions. Il y a tout d’abord la «Pro». Dotée d’une batterie fournie par LG de 62 kWh (nette: 58), elle autorise une autonomie théorique comprise entre 397 et 429 km (selon les versions). Au domicile, branché à une Wallbox sur laquelle la puissance peut grimper jusqu’à 11 kW, la recharge complète s’opère en 6h15. En courant continu, la puissance reste contenue à 120 kW. De quoi passer de 5 à 80 % en 35 minutes. Ensuite, il y a la version «Pro S». Forte de 82 kWh (nette: 77), elle permet une autonomie comprise entre 529 et 559 km. Voilà qui est phénoménal, d’autant plus pour un véhicule de ce segment. En courant alternatif, il faut 7h30 pour la recharger à 11 kW. Mais en courant continu, seule une trentaine de minutes sont nécessaires puisque la voiture peut désormais se recharger à la puissance de 170 kW, contre 135 auparavant. Intéressant. Malheureusement, c’est la version dotée de la plus faible autonomie qui a été essayée dans ces lignes.

De nombreuses qualités

Le premier constat qui ressort de cet essai, c’est que même cette version moins capable suffit à assurer une belle polyvalence. Au-delà de son autonomie réelle (310 km), l’ID.3 présente de nombreuses qualités. Dotée d’une direction directe et précise, elle jouit aussi d’une bonne assiette puisqu’elle parvient à contenir avec brio ses 1815 kg. Ainsi, les prises de roulis dans les virages et le tangage lors des accélérations et des freinages sont très faibles. De son côté, la motricité est si bien réglée que le tempérament de propulsion de la compacte ne laisse jamais surprendre; il est quasi impossible de faire patiner les roues arrière, même sur le mouillé en virage. Et les réactions de la voiture d’être saines et aisées à anticiper.

La puissance de la machine électrique étant identique à celle d’une Golf GTI de cinquième génération, elle suffit amplement à assurer des insertions vigoureuses dans le trafic ou à doubler avec panache sur des voies rapides. La preuve avec les mesures réalisées par la RA au Dynamic Test Center (DTC) de Vauffelin: 7,5 s pour boucler le 0 à 100 km/h et 5,4 secondes pour la relance entre 80 et 120 km/h. En revanche, le freinage ne s’est pas montré sous son meilleur jour, le véhicule ne faisant pas mieux que 39,3 m pour décélérer de 100 km/h à 0. En outre, l’ID.3 ne propose malheureusement pas la conduite monopédale. En revanche, à bord, le silence de fonctionnement est de tout premier ordre. Merci à la bonne insonorisation acoustique de l’habitacle.

Habitacle optimisé

C’était sans doute le plus grand grief que ses détracteurs lui reprochaient: sa finition n’était pas au niveau de l’image de marque dont jouit VW. En d’autres termes, l’habitacle faisait «low-cost», ses plastiques manquant de qualité. La bonne nouvelle, c’est que l’enseigne a entendu les critiques. Ainsi, les occupants sont désormais accueillis par un tableau de bord moussé, agréable au toucher, à l’instar des revêtements des contreportes. Néanmoins, il reste des points faibles, comme le volant en plastique (on aurait préféré du vrai cuir) ou la mauvaise position de conduite, très proche de celle d’un monospace. En cause? L’absence de cave à pieds, due à la présence de la batterie dans le plancher. C’est moins sportif mais force est de constater que cette tare est inhérente à de nombreux véhicules électriques. Autre défaut à signaler, les curseurs tactiles situés au bas de l’écran d’infodivertissement de 12 pouces ne sont toujours pas rétro-éclairés, alors que cela avait déjà été maintes fois critiqué par le passé. Certes, VW a déjà annoncé que cela serait modifié sur le second facelift de l’auto. Néanmoins, on ne peut s’empêcher de se demander pourquoi Wolfsburg a besoin d’autant de temps pour modifier quelque chose d’aussi anodin!

De son côté, le toujours minuscule combiné d’instrumentation (5,3 pouces) situé derrière le volant est désormais complet en matière d’informations puisqu’il affiche en permanence le pourcentage restant de la batterie. Ce n’était pas le cas lors du lancement de la compacte en 2019, ce qui était très curieux puisque cette valeur est pour le moins primordiale sur un véhicule électrique – c’est à se demander comment un constructeur aussi expérimenté que VW a pu commercialiser une voiture se passant d’une telle information. Enfin, cet oubli a heureusement été réparé. Pour le reste, on notera la facilité d’accès à bord ainsi que l’excellente vision périphérique. Merci au pare-brise géant. Quant à l’habitabilité, elle pose un constat nuancé: bien que le dégagement aux genoux soit bon à l’avant (35-64 cm) comme à l’arrière (11-47 cm), la largeur de l’habitacle au niveau des coudes (146 cm à l’avant) laisse plutôt à désirer. Il n’y a en revanche rien à redire sur le volume du coffre (385 litres).

Tandis que les constructeurs de véhicules électriques sont nombreux à revoir leurs tarifs à la baisse, la firme de Wolfsburg, elle, continue d’augmenter ses prix. Ainsi, le coût de la variante la moins chère d’ID.3, qui était de 37 800 francs il y a moins de six mois, est aujourd’hui passé à 39 200 francs. C’est cher puisque c’est par exemple 3200 francs de plus que l’excellente Renault Mégane E-Tech électrique (36 000 francs).