On le remarque...

Le Toyota C-HR cherche avant tout à se faire remarquer. Et dans la masse presque infinie des SUV compacts, il est crucial de se différencier. En 2016 déjà, sa première génération avait posé quelques jolis jalons grâce à son design accrocheur. Cette seconde cuvée de C-HR ne saute pas moins aux yeux: les lignes sont audacieusement anguleuses, l’avant s’inspire du bZ4X électrique et on connaît déjà les phares galbés, étrennés par la nouvelle Prius. À l’arrière, ce sont les feux aux formes évasées qui dominent. Ainsi, malgré une peinture noire discrète, cette voiture fait sensation dans le trafic urbain.

Le Toyota C-HR a été l’un des sept finalistes de «Car of the Year 2024», preuve que le SUV japonais fait partie des meilleures voitures de l’année. Mais il faut plus qu’une apparence expressive et c’est ce que le petit SUV de Toyota offre, son argument le plus fort étant l’efficience de ses motorisations. La gamme commence avec l’hybride 1,8-litre de 103 kW (140 ch) et culmine avec l’hybride plug-in de 164 kW (223 ch), que l’on connaît aussi sur la nouvelle Prius. Le véhicule essayé dans ces lignes se situait entre les deux, avec un 2,0-litres de 112 kW (152 ch), épaulé par des assistances électriques faisant grimper la puissance du système à 145 kW (197 ch). Mieux: le C-HR profite également de la transmission intégrale.

Analogique et numérique

Une machine électrique de 30 kW (41 ch) travaille sur l’essieu arrière, alors que le moteur à combustion agit exclusivement sur l’essieu avant, où il est assisté par une machine électrique de 83 kW (113 ch). Depuis que Toyota a rendu la propulsion hybride accessible à tous (c’était en 1997 avec la Prius), les Japonais disposent d’un énorme savoir-faire en matière d’ingénierie, la symbiose des différentes propulsions étant fascinante.

C’est également le cas dans le C-HR, qui fait fonctionner des machines électriques ou le moteur à combustion en fonction de ses besoins. Ce qui est fascinant sur le plan technique se reflète également dans la consommation: le constructeur annonce 5,1 l/100 km (4,8 litres sur le circuit standardisé de la Revue Automobile). En conduite fluide sur autoroute, la consommation est même encore plus basse, de sorte que le réservoir de 43 litres suffit pour parcourir plus de 900 km.

Avec le facelift de la Corolla, Toyota avait introduit une nouvelle gestion électronique du moteur qui reçoit des informations des systèmes d’assistance. Cela aide à anticiper la conduite, même si le conducteur ne regarde pas toujours au-delà de son propre capot. Ainsi, l’électronique réduit les gaz et récupère davantage de courant lorsque le véhicule qui précède ralentit ou lorsqu’il faut freiner à l’entrée d’une ville. De même, lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, la décélération est nettement plus forte que ce que l’on attend généralement d’une hybride. Ainsi la conduite «mono-pédale» est-elle possible. Au premier abord, tout cela est un peu déroutant, mais on s’habitue rapidement à cette assistance subtile.

Le comportement de la boîte eCVT, qui dissocie le régime moteur de la vitesse de rotation des roues, demande un peu plus de temps d’adaptation. Pour être honnête, nous ne nous y sommes pas vraiment habitués pendant toutes ces années et nous ne nous y habituerons probablement jamais. Mais force est de constater que Toyota est parvenu à améliorer ce problème au fil du temps. L’eCVT, qui fait intervenir deux machines électriques et un engrenage planétaire en aval du moteur à combustion, fonctionne harmonieusement. Bien sûr, le régime de rendement maximal auquel il opère ne correspond généralement pas à la vitesse à laquelle le véhicule roule mais il faut faire avec et dans cette nouvelle génération de transmission hybride, cela ne se remarque presque pas.

Décalage

Reste que dans la version GR Sport, il y a un certain décalage entre l’apparence sportive du véhicule et son comportement routier. D’autant plus que la ligne d’équipement GR Sport est plus qu’un simple ajout cosmétique. Le châssis est réglé plus fermement que sur les autres variantes et remédie ainsi au principal point critique du modèle précédent, à savoir une suspension trop molle. À l’intérieur, on trouve des sièges sportifs, avec un bon maintien latéral, et l’emblème GR sur le volant. Le cockpit est orienté vers le conducteur, avec une séparation à droite de la console centrale vers le passager. Le contrôle appartient au conducteur. Et celui-ci doit se concentrer sur la route, ce qui est soutenu par le concept de commande qui mise sur des boutons analogiques pour les fonctions importantes, comme la commande de la climatisation.

Une vraie Toyota

L’espace disponible dans le Toyota C-HR est à la hauteur du segment. Dans l’hybride plug-in, la batterie haute tension prend un peu de place dans le coffre; dans l’hybride standard, elle est petite et n’affecte pas l’espace disponible. Dans la voiture essayée dans ces lignes, pourvue de la transmission intégrale, la machine électrique supplémentaire installée sur l’essieu arrière ne prend qu’un minimum de place grâce à un bon packaging, de sorte que le volume du coffre ne perd que 6 litres. Sur la banquette arrière, l’espace pour la tête est un peu limité en raison de la ligne de toit effilée. C-HR signifie «Coupé High Rider» et la ligne de coupé est prononcée. C’est en fait l’inverse de «Form follows Function»: la forme unique du SUV compact de Toyota se fait au détriment de la fonctionnalité.

Dans le fond, le C-HR est aussi une vraie Toyota. Son apparence atypique avec des éléments sympathiques, comme le logo éclairé à l’arrière, est cosmétique. La maxime de Toyota est de construire la bonne voiture pour tout le monde et non des voitures de luxe pour quelques-uns. Les matériaux de l’habitacle sont solides mais les plastiques durs sont «rustiques». Les revêtements en alcantara ou l’éclairage d’ambiance sur le pourtour apportent une touche de légèreté dans la version GR-Sport. Et puis, il y a des détails qui soulignent le caractère, comme le claquement bruyant lorsque les poignées de porte se rabattent automatiquement au démarrage. En revanche, le tintement de l’avertisseur de vitesse est plus discret que chez de nombreux autres constructeurs. Pour s’en débarrasser complètement, il faut toutefois chercher péniblement dans les menus. Pour le reste, le C-HR convainc par une offre étendue d’aides à la conduite, comme un avertisseur de trafic transversal à l’avant et à l’arrière ou une caméra haute résolution à 360 degrés. Quid du rétroviseur intérieur numérique? C’est là une question d’habitude, mais il élargit le champ de vision vers l’arrière, limité par la petite lunette.

Le prix du SUV compact de Toyota couvre une large gamme: il commence à partir de 36 900 francs mais il faudra débourser au moins 51 100 francs pour la version haut de gamme GR Sport. Pire, avec ses différentes options, le véhicule essayé dans ces lignes atteignait même le montant de 55 231 francs.