VW ID.7 – L’offensive allemande

Elle est petite et grande, rapide et lente, belle et...: la plus récente des Volkswagen électriques est pleine de contradictions. Son apparence est à l’image de la génération actuelle de Volkswagen ID.: sobre et élégante mais froide. Et la couleur blanche de l’exemplaire essayé ici ne fait que souligner ce tempérament. L’ID.7 est austère à l’intérieur, mais offre beaucoup d’espace aux occupants. Le tableau de bord consiste en une étroite fente d’aération qui s’étend derrière le volant et court entre les deux montants A. Au milieu, un gigantesque écran domine la scène. Le petit combiné d’instrumentation numérique, dissimulé dans ladite fente, est complété par un affichage tête haute projeté sur le pare-brise. Parfois, en raison de la proximité des trois systèmes, cela semble redondant, puisqu’ils se trouvent tous trois dans le champ de vision direct. En revanche, personne ne peut dire qu’il n’a pas vu l’indicateur de vitesse ou l’un des nombreux autres avertissements que l’ID.7 prodigue. Les indications de navigation en réalité augmentée ou les lignes directrices qui s’affichent lorsque l’on évolue sur autoroute constituent une fonctionnalité grandiose. Voilà qui donne finalement du sens à la proximité de tous ces systèmes et ne nuit pas vraiment à la sécurité, car tous les symboles ne s’affichent que lorsqu’ils sont réellement nécessaires.

L’ID.7 profite des dernières technologies mises au point par Volkswagen. Ainsi, pour choisir le sens de la marche (inutile de parler de boîte de vitesses), le conducteur ne passe plus par la console centrale mais bien par un commodo situé à droite du volant. Celui-ci permet de sélectionner, par rotation, la direction. En outre, les essuie-glaces sont commandés par un minuscule interrupteur intégré dans le levier de clignotant situé sur la gauche.

Les rituels sont superflus

Dans l’ID.7, l’automobiliste averti aura meilleur temps de perdre les habitudes prises au cours de décennies d’expérience au volant. Eh oui, la berline électrique fait table rase de certaines commodités. Ainsi, à l’instar de l’ID.3, l’ID.7 est dénuée de bouton de démarrage. À peine installé derrière le volant (le véhicule reconnaît alors la présence de la clé dans l’habitacle), le conducteur n’a plus qu’à pivoter le commodo dans la direction souhaitée... et à appuyer sur la pédale. Cela peut paraître logique pour une voiture électrique, car la machine électrique ne tourne que lorsque la voiture se met en branle. Mais il n’empêche, cela ressemble un peu à un repas dans un restaurant où le serveur prendrait immédiatement la commande sans même dire bonjour. Cela permet certainement un gain de temps pour le conducteur mais cela supprime malheureusement toutes les émotions que l’on pourrait éventuellement ressentir en s’installant au volant.

À propos des émotions, l’ID.7 a également du mal à s’exprimer, un peu plus d’humour et de malice ne lui feraient pas de mal. Au premier coup d’œil, cette voiture semble aussi sérieuse que l’horloge parlante téléphonique d’autrefois : «Au troisième top, il sera exactement…» Mais une fois que l’ID.7 est en route, elle plaît par sa spontanéité, qui caractérise aussi ses accélérations et son couple. En revanche, les essayeurs qui se sont succédé à son volant n’ont pas franchement apprécié sa direction. Et pour cause, celle-ci ne parvient pas à dissimuler le poids de la voiture. Par ailleurs, elle semble assez diffuse au niveau de son point milieu. Les forces de rappel devraient également être beaucoup plus prononcées, ce qui rend difficile une conduite linéaire propre. Or, nous n’avons pas trouvé de raison à cette caractéristique qui tue la joie. Cela n’a guère d’importance lorsqu’il s’agit de parcourir des kilomètres sur autoroute, et que tous les systèmes d’assistance sont activés, mais si l’on considère une route de campagne sinueuse comme une belle invitation à prendre un peu de plaisir, on déchante vite au volant de cette «Sept». De plus, la suspension – réglée fermement en raison du poids, mais trop peu amortie pour bénéficier d’une bonne sensation de confort – apporte beaucoup d’agitation à la voiture lorsqu’on la conduit plus énergiquement: elle oscille et se balance. Bref, l’initié aura vite compris que Volkswagen tente ici de dissimuler l’important poids à vide de l’engin: 2260 kg.

Une routière, vraiment?

L’ID.7 entend clairement faire de l’ombre à sa concurrente la plus directe, la Tesla Model 3, de laquelle elle se démarquera prochainement en proposant une inédite variante break, désignée non pas «Variant» comme autrefois mais bien «Tourer». Pour que l’ID.7 et son pendant combi connaissent le succès sur le marché des véhicules de société, VW devrait toutefois proposer une variante moins chère et un peu moins puissante à côté de l’unique ID.7 actuellement disponible, qui développe 286 ch et dispose d’une capacité nette de batterie de 77 kWh. Cette version démarre à 65 500 francs en Suisse.

Sur la même ligne que le prix, la liste mentionne également l’autonomie. Toutefois, l’indication «583 à 621 km» relève du domaine de la fantaisie. La voiture elle-même est plus honnête à cet égard. Après une charge complète, elle nous a promis, par un temps relativement froid d’avril, de parcourir régulièrement entre 420 et 450 km. Le parcours standardisé relèvera quant à lui le chiffre de 390 km. Les personnes qui ont une activité quotidienne normale peuvent ainsi s’en sortir sans recharge rapide. L’ID.7 répond ainsi aux clients qui auraient par le passé possédés une VW Passat, une voiture fiable et utilisable au quotidien. Enfin, si une recharge rapide doit tout de même être réalisée en urgence, il faut savoir que l’ID.7 se requinque en 28 min (10 à 80 %), et ce à une puissance pouvant atteindre 170 kW au maximum, ce qui n’est pas excellent.

Actuellement, l’ID.7 n’existe qu’en une seule variante. Elle est disponible en cinq couleurs, deux packs extérieurs et deux packs intérieurs. Sur le véhicule essayé dans ces lignes, le toit panoramique en verre était inclus dans le grand pack d’options intérieures. Sont également disponibles un pack comprenant des systèmes d’assistance à la conduite étendus et un pack confort, avec climatisation à trois zones, fonctions tactiles au volant et interface pour téléphone portable sans fil avec possibilité de chargement par induction. Cette politique de prix semble très peu allemande, l’équipement pouvant être qualifié de riche. Le seul point critique pour une voiture de plus de 60 000 francs, c’est le supplément de 1060 francs demandé par Volkswagen pour la pompe à chaleur. Dans ce segment, elle devrait être proposée de série.