Opel Corsa e – Aller plus loin

Entre le rachat d’Opel par PSA, qui a eu lieu en février 2017, et le lancement de la nouvelle et cinquième génération d’Opel Corsa, intervenu en mai 2019, les designers n’avaient pas eu le temps d’adapter les nouveaux codes stylistiques, étrennés par le concept-car GT X Experimental (2018), à la petite citadine. Ainsi, c’est le Mokka qui avait eu l’honneur d’inaugurer en série le nouveau design du blitz. La version restylée de la citadine rattrape cette carence, la nouvelle Corsa calquant son style sur le reste de la gamme; à l’instar de l’Astra, du Grandland et – comme déjà dit – du Mokka, il adopte la face avant Vizor, ce fameux bandeau noir laqué qui relie des optiques redessinées. Les designers sont également repassés sur le bouclier et, à l’arrière, un monogramme Corsa fait son apparition sur le hayon.

Mécaniquement, la petite citadine allemande est bien évidemment toujours assemblée sur la plateforme CMP du groupe Stellantis. Ainsi profite-t-elle des optimisations de ce châssis pour faire évoluer son offre de motorisations; si celle-ci conserve ses moteurs essence, deux blocs hybrides légers de 48 V dont la puissance développe 74 kW (100 ch) et 100 kW (136 ch) font leur apparition, en plus d’une nouvelle et seconde mouture électrique. En effet, outre l’ancienne machine électrique de 100 kW (136 ch) qui reste proposée sous la désignation «Edition Electric», une inédite variante à ions voit le jour. Désignée «GS Electric», cette nouvelle mouture a recours à une machine synchrone à aimants permanents produite par Emotors, la coentreprise entre l’équipementier français Nidec Leroy-Somer et Stellantis. Celle-ci est plus puissante puisqu’elle développe 115 kW (156 ch).

Nouvelle chimie

Ce nouveau bloc tire son énergie d’une nouvelle batterie à la chimie et l’agencement revus (102 cellules au lieu de 216). Dotés d’une capacité de 54 kWh brut (51 kWh utiles), ces accus récupèrent leur énergie sur un wallbox via un chargeur embarqué de 11 kW. Sur une borne rapide (recharge en courant continu), la puissance grimpe à 100 kW. La batterie peut ainsi passer de 20 à 80 % en moins de 30 minutes, ce qui n’est que très légèrement mieux que sur la version de 100 kW, dotée d’une batterie à la capacité similaire (50 kWh). Mais l’aspect le plus intéressant de cette nouvelle mouture, ce n’est pas la vitesse de rechargement, c’est son autonomie. Celle-ci fait un sérieux bond en avant, avec 405 kilomètres annoncés (en cycle mixte WLTP) pour la Corsa GS Electric contre 354 kilomètres pour la version standard Edition Electric. Dans la réalité, c’est une consommation de 16,1 kWh/100 km qui a été relevée au terme du parcours standard. Ce qui permet une autonomie réelle avoisinant les 310 kilomètres.

En mode Sport, dans lequel on dispose de la totalité des 156 ch disponibles, le train avant rencontre certaines difficultés à transférer toute cette fougue au bitume, surtout lorsque les conditions ne sont pas idéales (pente, route mouillée ou recouverte de feuilles). Néanmoins, les performances restent bonnes avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,1 s, contre 8,7 s sur la Corsa Electric 136. Pour le reste, la Corsa profite d’un dynamisme digne d’une petite citadine française – après tout, c’est un peu ce qu’elle est! Ainsi, sa direction, précise, est bien clavetée (effort à fournir pour sortir du point milieu). Et ses suspensions sont fermes comme il se doit. Il faut dire que le tout est épaulé par le poids relativement contenu de l’engin, situé sous la barre des 1500 kg. En conduite urbaine, l’usager appréciera le bouton «B», permettant un freinage régénératif plus important.

À bord, peu de changements

Dans l’habitacle, les nouveautés apportées par le facelift ne sont pas flagrantes. La Corsa conserve son volant et ne reprend pas la configuration du diptyque d’écrans plus moderne, étrenné par le Mokka. C’est bien dommage. Cela dit, elle a tout de même recours à un écran de 10 pouces dont les performances ont été boostées grâce à la mise en place d’un processeur plus puissant, gage d’une meilleure réactivité. Quant à l’ancien levier de vitesses, il est remplacé par le curseur, commun à tous les produits Stellantis. Un peu banal. Si la finition ne prête pas vraiment le flanc à la critique pour ce niveau de gamme, l’habitabilité déçoit un peu, surtout à l’arrière, où les passagers souffriront du manque d’espace laissé aux jambes. Et le coffre n’est pas beaucoup plus grand avec un volume de coffre offrant 267 litres sous le cache-bagage. Opel demande 32 790 francs pour la Corsa Edition Electric, et 36 990 pour la GS Electric, mieux équipée. Pas sûr que le gain d’autonomie (et les équipements supplémentaires) justifie vraiment ces 4200 francs supplémentaires.