Un choc plutôt sympa

La Smart, une bonne affaire? Voilà quelque chose de nouveau, penseront de nombreux lecteurs. Après tout, elle a été dès sa naissance un produit de marketing et un objet lifestyle plutôt qu’une voiture petit budget. Le père du modèle original, le fondateur de Swatch Nicolas Hayek, avait eu une toute autre idée: dans son esprit, il devait s’agir d’une voiture à faible consommation, de préférence électrique. Et bon marché pour la ville. La Smart a certes une taille adaptée au trafic urbain, mais les autres visions de Hayek ne se sont pas concrétisées, raison pour laquelle l’entrepreneur suisse s’était retiré de la «Micro Compact Car Smart GmbH», fondée en collaboration avec Daimler-Benz, avant même le lancement de la première Smart Fortwo à la fin des années 1990.

Aujourd’hui, les modèles Smart correspondent au moins sur un point aux idées de Hayek: ils sont tous entièrement électriques. La marque appartient à 50 % à Mercedes-Benz et à 50 % au géant chinois Geely (qui possède aussi Volvo). Actuellement, Smart propose deux produits: le #1 (Hashtag One) et le #3 (Hashtag Three) qui se base sur ce dernier. Nous avons testé le premier «hashtag» dans la RA 16/2023, nous avons maintenant pu examiner de près le nouveau venu, plus précisément sa version «Brabus» au prix de 48 980 francs.

Beaucoup de puissance et de place

Attendez un peu! N’a-t-on pas parlé d’une aubaine? 50 000 dollars pour une Smart? Ils sont dingues, non? Pas tout à fait. Car pour cette somme, il y a de la puissance et de l’équipement. Deux machines synchrones à excitation permanente sont lâchées sur les deux essieux avec un total de 315 kW (428 ch). Et la liste des options ne prévoit qu’un seul point: à savoir le choix de la couleur extérieure (sans supplément de prix). Tout le reste est de série (pas mal de choses) ou n’est tout simplement pas disponible (pas grand-chose).

Visuellement, le Hashtag 3 est également très séduisant. Avec sa silhouette un peu plus basse et son toit incliné, il est plus réussi que le #1, qui est à nos yeux un peu encombrant. Le kit carrosserie «Brabus», discret, souligne les lignes sportives et avec un peu d’imagination, on pourrait reconnaître, de côté, le Mercedes-Benz GLA. Le SUV Smart profite à peu près de la même longueur (environ 4,4 mètres) et de la même largeur (1,8 mètre), ainsi que d’une hauteur similaire (1,56 mètres). Mais c’est plutôt l’EQA – entièrement électrique, comme le Smart #3 –, qui est considéré, au sein du groupe, comme son principal concurrent.

Les fans inconditionnels de Mercedes vont peut-être froncer les sourcils: pour eux, une Smart n’a jamais été, ne peut pas être une véritable concurrente pour une Benz, au mieux un complément vers le bas. Reste que dans le #3, il y a beaucoup de Mercedes et pas seulement en matière de taille. Les matériaux utilisés et la finition n’ont rien à envier au modèle allemand (rappel: la Smart est fabriquée en Chine). Certes, les grandes surfaces laquées argentées du tableau de bord et de la console centrale font peu d’effet, mais il n’y a en revanche pas grand-chose à redire sur la finition. Rien ne bouge, rien ne claque.

La sensation d’espace est étonnamment aérée, à l’avant comme à l’arrière. On n’a pas l’impression d’être dans un SUV compact, mais plutôt dans un segment supérieur. Contrairement au GLA et à l’EQA, le #3 a été conçu dès le départ comme un véhicule purement électrique, ce qui se remarque aussi à l’intérieur. Si l’on roule à quatre, on se croirait même dans un modèle de classe moyenne supérieure en termes d’espace. Ce n’est pas forcément le cas du coffre qui, avec ses 370 litres, est plutôt moyen, voire exigu. Il y a tout de même un espace pratique à l’avant pour les câbles de chargement. En tous les cas, il y a moins de place pour les bagages que pour les passagers.

La position d’assise pour les personnes de grande taille à l’arrière est un peu moins enthousiasmante, bien que les grands ne se cognent nulle part, ni sur l’avant, ni en hauteur, même si on est assis avec les genoux pliés et que les appuie-têtes ne sont pas réglables.

La meilleure place? Au volant!

Les sièges avant, pour leur part, convainquent par un mélange réussi de sportivité et de confort. Certes, les appuie-tête sont perturbants sur le plan viseul mais ils semblent en fait plus inconfortables qu’ils ne le sont réellement. Les assises elles-mêmes soutiennent bien les fesses et le dos et ceux qui prennent les virages avec un peu de vitesse se réjouiront du maintien latéral satisfaisant et du revêtement en alcantara antidérapant. Ces deux éléments sont bien utiles, car le Smart #3, en version «Brabus» s’est avéré être une petite machine à plaisir lors de notre essai. Le châssis et la direction sont bien conçus et invitent à prendre des virages. Il est possible d’atteindre des vitesses en entrée, en travers et en sortie qui font passer certaines voitures de sport au second plan. Et pas seulement celles de la même gamme de prix.

Ainsi, les sportives de classe moyenne se retrouvent dans le rouge au plus tard lors de l’accélération longitudinale. Smart annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, mais lors de nos mesures, le #3 a réalisé cet exercice en 4,2 secondes. Pour un plaisir de conduite maximal, il faut activer, parmi les différents modes de conduite, le «démarrage en fusée» (il s’appelle vraiment ainsi!) quelque peu caché. Et c’est en mode «Brabus» que les reprises sont les plus impressionnantes. En revanche, les freins n’ont quant à eux rien de remarquable: le petit SUV germano-chinois a mis plus de 47 mètres pour s’arrêter, et ce à partir de 100 km/h. Voilà qui est encore pire que les assistants agaçants.

Paternalisme typiquement chinois

La plupart des réglages – modes de conduite, radio ou même fonctions d’assistance – sont commandés via l’écran tactile central. Les assistants fonctionnent bien, mais comme c’est souvent le cas avec les modèles construits en Chine, ils en font souvent beaucoup trop. Pourquoi, par exemple, l’avertissement de vitesse est-il directement lié à l’adaptation automatique de la vitesse et se réactive après chaque redémarrage? Ce n’est ni rationnel, ni légalement compréhensible, c’est uniquement obligatoire. Ainsi, la Smart, qui n’est pas si intelligente que cela, freine d’elle-même lorsqu’elle détecte un panneau de 60. Et ce, indépendamment du fait que le panneau s’applique à la route empruntée ou à la parallèle. Le fait que le régulateur de distance ne fonctionne que jusqu’à 130 km/h peut être utile en Suisse, mais pourrait gâcher la sortie en Allemagne (le #3 atteint tout de même une vitesse de pointe de 180 km/h). À ces vitesses, la petite batterie nette de 62 kWh se videra en un clin d’œil. Le #3 est donc peut-être mieux adapté à jouer la fusée urbaine… mais dans le cadre du code de la route.