Honda-e:Ny1: Le jumeau écolo

Honda n’est pas réputé pour son savoir-faire en matière d’électrification. Et pour cause, l’enseigne nippone avait préféré jusqu’alors se concentrer sur les véhicules hybrides, lançant pour seule voiture tout électrique la petite citadine «e», une auto qui, malgré de bonnes critiques, n’a pas reçu l’accueil commercial escompté. En Suisse par exemple, elle ne s’est vendue qu’à seulement 76 exemplaires depuis le début de l’année. C’est dix fois moins que la Jazz hybride opérant sur le même segment (mais il faut dire que celle-ci profite d’un prix nettement plus avantageux et d’une philosophie totalement différente). Plus récemment, le constructeur a retourné sa veste, annonçant sa volonté de lancer une trentaine de nouveaux véhicules électriques à batteries d’ici à 2030. Premier modèle de cette nouvelle offensive? Une arme de commercialisation massive: un SUV de segment C. Malheureusement, celui-ci porte un nom à coucher dehors: «e:Ny1», qu’il faut prononcer «Anyone», selon le marketing.

Très proche sur le plan esthétique du SUV hybride HR-V, l’e:Ny1 s’en distingue néanmoins par sa calandre pleine et quelques petits détails spécifiques comme le nouveau badge «H» blanc à l’avant (qui devient le nouveau symbole de l’électrification de Honda), les flancs creusés différemment au niveau des parties basses, les feux spécifiques ainsi que la nouvelle police de caractères pour le nom de la marque à l’arrière. L’e:Ny1 est aussi un peu plus grand puisqu’il est 5 cm plus long et presque 8 cm plus large. Il mesure ainsi 4387 mm de long et 1790 mm de large pour une hauteur de 1584 mm. Ces différences s’expliquent par le fait que l’e:Ny1 repose, selon Honda, sur une toute nouvelle plateforme désignée «e:N Architecture F» et destinée exclusivement aux véhicules électriques.

Traction stricte

Si ce châssis est capable d’accueillir jusqu’à deux machines électriques, il n’en installe malheureusement qu’une seule sur le e:Ny1. Positionnée sur l’essieu avant, elle développe une puissance de 150 kW (204 ch) et un couple maximal de 310 Nm. Elle est alimentée par une batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) produite par CATL et forte d’une capacité brute de 68,8 kWh, une valeur plus que respectable pour la catégorie. Ces accus peuvent être rechargés jusqu’à une puissance maximale de 78 kW lorsque la prise de l’auto est connectée à une borne rapide (courant continu). C’est nettement moins que la plupart des concurrentes, à commencer par la Smart #1, douée d’une puissance de 150 kW. Le SUV Honda est ainsi obligé de rester trois quarts d’heure à la borne s’il souhaite voir ses accus récupérer le plus gros de leur énergie (10 à 80 %).

En parlant de prise, il est à noter que la trappe de recharge positionnée à l’avant du véhicule est imposante, car elle est capable de loger deux types de prises différentes (selon les marchés). En Europe, c’est bien sûr le connecteur de type Combo CCS qui a été retenu. Un bon point: un bandeau lumineux, courant sur la largeur du port de chargement, permet de signifier l’état d’avancement de la recharge en un coup d’œil. En outre, durant la recharge, la bande horizontale localisée sous le capot clignote légèrement à gauche et à droite pour créer un «pouls numérique». L’éclairage devient continu pour indiquer que la batterie est entièrement rechargée. Et si une erreur de charge est détectée, une lumière rouge clignote. C’est pratique.

Conso élevée

Durant le test, réalisé en plein hiver, l’e:Ny1 a révélé une consommation de 24,2 kWh/100 km sur le parcours standardisé de la RA (18,2 kWh/100 selon les valeurs officielles). Par rapport à la concurrence, ce chiffre est particulièrement élevé. Suivant cette valeur et compte tenu de la capacité nette de 61,8 kWh de la batterie, l’autonomie est de 284 km (412 km selon le cycle WLTP). Ce n’est pas top, surtout si on le met encore une fois face à la concurrence – mais on le sait, les températures hivernales ont tendance à plomber les consommations.

Comme le prouvait la petite «e» et la Civic, Honda dispose d’un réel savoir-faire en matière de développement de châssis. L’e:Ny1 peut-il en dire autant? Eh bien, le sentiment est mitigé. En matière de motricité, le SUV est plus qu’à la peine: toutes les accélérations vives se caractérisent par une perte d’adhérence de l’une des deux roues motrices. Un meilleur travail sur le différentiel avant aurait été appréciable. À moins que ce défaut ne soit imputable aux Michelin Pilot Alpin 5, qui auraient du mal à transférer la puissance à l’asphalte par ces froides températures? Toujours est-il que le système d’antipatinage met une éternité à entrer en action. Et le conducteur de regretter l’absence de transmission intégrale.

Des performances de premier ordre

Heureusement, cela n’empêche pas le véhicule d’afficher des performances correctes; avec un temps de 7,7 s pour boucler l’exercice du 0 à 100 km/h, le Honda caracole en tête. La vitesse de pointe est quant à elle limitée à 160 km/h. En matière de train roulant, le SUV profite de son poids contenu de 1695 kg pour afficher de bonnes prestations dynamiques en dépit de prises de roulis plus ou moins importantes dans les virages; l’absence de suspensions adaptatives se fait en effet sentir. Néanmoins, de manière générale, le SUV offre un bon compromis entre sportivité et confort. Pour le reste, le freinage est bon, d’autant qu’il peut être modulé via des palettes au volant. Il est toutefois regrettable que le SUV ne permette pas de conserver plus de quelques secondes le réglage le plus puissant du freinage régénératif lorsque le mode «Normal» est engagé. Ce qui contraint les amateurs de la conduite à une seule pédale à le réactiver sans cesse.

À l’intérieur, la pièce maîtresse n’est autre que l’énorme écran tactile central de 15,1 pouces au format vertical. Offrant une nouvelle interface par zones, conçue exclusivement pour ce modèle, il divise son écran en trois parties distinctes, l’une est dédiée à la navigation, l’autre aux divertissements et le dernier à la climatisation. Si c’est assez pratique et rapide à utiliser, le tout est surchargé dans la mesure où on y trouve une trop grande quantité d’informations. Nettement plus épuré et lisible, le combiné d’instrumentation de 10,25 pouces affiche toutes les informations dont le conducteur a besoin pour prendre la route sereinement (pourcentage de la batterie, autonomie…).

De manière générale, la qualité perçue n’est pas aussi bonne que ce à quoi Honda a pu nous habituer par le passé. Sur la partie supérieure de la planche de bord, ce sont des plastiques durs qui sont utilisés et la qualité d’assemblage n’est pas au top, certains plastiques n’étant pas affleurant des pièces qu’ils encadrent (c’est notamment le cas autour du combiné d’instrumentation). En outre, le tunnel central est recouvert d’un laqué piano qui fait un peu cheap. Et puis, on sait depuis longtemps que ce type de matériau est non seulement salissant, mais aussi très griffant.

«Magic Seats» aux abonnés absents

Si la position de conduite n’est pas idéale à l’avant, les passagers arrière profitent de beaux espaces; en plus d’un bon dégagement au niveau des genoux, ils peuvent glisser leurs pieds sous les sièges avant, et ce malgré l’absence de caves à pieds (due à la batterie localisée dans le plancher). En revanche, la place du milieu est inutilement surélevée. La modularité n’est pas aussi bonne que celle du HR-V. Effectivement, au contraire de ce dernier, le e:Ny1 n’a pas la chance de profiter des «Magic Seats» (qui permettent de relever leurs assises à la manière d’un siège de cinéma et ainsi transporter de nombreux objets volumineux). Néanmoins, le SUV reste tout de même pratique avec un volume de coffre de 344 litres. Et lorsque la banquette arrière est rabattue, la surface de chargement complètement plate permet d’accueillir un volume de 1136 litres. En revanche, à l’avant, il n’y a pas trace d’un quelconque «frunk» (coffre avant). Du côté des systèmes d’assistance, l’e:Ny1 est doté des dernières technologies, y compris l’alerte de survitesse qui déclenche trois bips lorsque la vitesse lue par la caméra embarquée est dépassée par la voiture. Heureusement, cet horrible système n’est pas trop bruyant dans la Honda.

Assemblé en Chine, l’e:Ny1 facilite son bon de commande en réduisant les choix au strict minimum: une seule chaîne cinématique, deux niveaux de finition («Elegance» et «Advance») et cinq coloris extérieurs. Le prix débute à 45 990 francs.