Mercedes-AMG C 63 S E Performance: La puissance avant tout

C’est à la fin des années 1990 qu’AMG, jusqu’alors préparateur indépendant de Mercedes, est devenu la filiale sportive officielle de l’enseigne de Stuttgart. Depuis lors, la version sportive de la Classe C et le moteur V8 suralimenté étaient aussi inséparables que le yin et le yang, chaque génération (elles se sont d’abord désignées 43, puis 55 et enfin 63) étant dotée de ce même nombre de cylindres. Près de 25 ans après les débuts de cette collaboration, il est une chose quasi certaine: sans ses Classe C à moteur V8, jamais AMG ne serait devenue la marque qu’elle est aujourd’hui. Pourquoi dès lors abandonner ce gros bloc? Eh bien, la réponse à cette question est très claire: les enseignes sportives comme la filiale d’Affalterbach ne profitent d’aucun traitement de faveur de la part des autorités européennes; elles doivent elles aussi se mettre à la page en matière d’émissions de CO2, sous peine de devoir payer de grosses amendes.

Voilà pourquoi la nouvelle Classe C AMG, désormais baptisée 63 S E Performance 4Matic+, laisse tomber ses huit cylindres au profit d’une solution plus vertueuse: une chaîne cinématique hybride composée d’un 4-cylindres et d’une machine électrique. Beurk? Oui et non. Oui, car rien ne remplacera jamais le côté grisant d’une grosse cylindrée – nous y reviendrons. Et non, car la solution présentée par Mercedes tient davantage de l’hybride performante que d’un système écologique rasoir. D’ailleurs, pour convaincre ses clients du bien-fondé de sa démarche, AMG a poussé le curseur des performances de son break/berline familial à un niveau jamais atteint par une voiture de ce segment. Mais comment Affalterbach est-il parvenu à pareil record?

Vertueuses performances

Installé sous le long capot avant, le 4-cylindres 2.0 l M139l (l pour position longitudinale) profite d’un turbocompresseur plus imposant que celui de la C 43 et doté d’une petite machine électrique capable d’améliorer sa réactivité à bas régime, lorsque la pression des gaz d’échappement n’est pas suffisante pour animer la turbine. Ce bloc thermique n’est rien de moins que le 4-cylindres de série le plus puissant du monde puisqu’il développe à lui seul 350 kW (476 ch) à 6 750 tr/min et 545 Nm entre 2250 et 5000 tr/min. C’est davantage que l’actuelle Audi RS4 et son 6-cylindres de 450 ch. Et évidemment, ce n’est pas tout puisqu’à ce moteur à combustion, il faut encore ajouter la machine électrique installée sur l’essieu arrière, qui délivre une puissance de 150 kW (204 ch) et un couple de 320 Nm. Au total, la chaîne cinématique développe une puissance de 500 kW (680 ch) et un couple de 1020 Nm. C’est 170 ch de plus que la précédente génération de Classe C, la W205 et surtout, 170 ch de plus l’actuelle BMW M3 Compétition, forte d’un 6-cylindres en ligne.

Comme déjà dit, l’hybridation a été pensée davantage pour la performance que pour l’écologie. Elle a d’ailleurs été conçue pour produire et absorber rapidement de l’énergie, et non pour avoir la plus grande autonomie, qui n’est d’ailleurs que de 13 km selon le constructeur (17 km selon nos propres mesures). La consommation officielle est donnée pour 6,9 l/100 km (7,3 l/100 km selon nos propres mesures) pour des émissions de CO2 de 156 g/km en moyenne. C’est évidemment là que le gain par rapport au modèle de précédente génération (10,5 l/100 km et 239 g/km) est le plus notable.

Esthétiquement, le break AMG mesure 83 mm de plus. Par rapport à la Classe C standard, son empattement a augmenté de dix mm et sa voie avant est plus large de 76 mm. Le capot ajouré par une sortie d’air en son milieu est lui aussi spécifique. À l’avant, un badge doté des armoiries AMG remplace l’étoile Mercedes. Mais la différence la plus importante reste bien entendu la calandre Panamericana à lames verticales. À l’intérieur, la C 63 reprend bien entendu tous les éléments apparus sur la nouvelle Classe C, non sans ajouter une touche de luxe et de sport bienvenu. Ainsi, le tableau de bord numérique et l’écran central tactile vertical proposent des modes d’affichage et des informations spécifiques à cette variante sportive. Il en va de même pour le volant à doubles branches. En plus de profiter des deux satellites permettant de régler rapidement les paramètres de conduite, il est doté de palettes de changement de vitesses (en métal). À propos de changement de vitesses, il est dommage que le levier de vitesses prenne place derrière le volant sous la forme d’un commodo et ne profite plus d’un levier spécifique à AMG sur le tunnel central, comme jadis.

Taille de coffre réduite

Pour le reste, la finition est globalement excellente et les matériaux de bonne qualité – mention spéciale aux panneaux en carbone et en métal. Dommage toutefois que le tunnel central soit recouvert de ce simple plastique laqué piano qui fait un peu «cheap» au toucher. Quant à l’habitabilité, elle laisse un constat en demi-teinte: si elle est bonne aux places avant et au niveau de la banquette arrière, elle est exécrable dans le coffre. Empiété par la batterie, le volume baisse à 360 litres sous le volet rétractable. C’est d’autant plus gênant que le plancher du coffre est transformé en un véritable escalier (plusieurs marches) très peu pratique.

D’un poids de près 200 kg, le système hybride leste la bête, qui affiche une masse gargantuesque de 2210 kg sur la balance! Ainsi, sur la route, la Mercedes n’est jamais une ballerine. C’est particulièrement visible sur les petites routes de montagne, où les virages sinueux ne peuvent être abordés avec trop de célérité, et ce malgré les roues arrière directrices, proposées de série. L’amortissement le plus souple s’avère trop lâche pour contenir les mouvements de caisse. Néanmoins, grâce à sa suspension active, le mode sport parvient de manière assez impressionnante à maintenir une assiette tout à fait plate. Mais l’auto devient alors très dure, d’autant que les baquets sont eux aussi très secs. Avec 680 ch, les performances sont évidemment assez hallucinantes: le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,6 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h, voire 280 km/h en option, est possible. Merci à la machine électrique qui pousse vigoureusement dès le premier tour de roue et aux 400 V qui élimine le temps de réponse du turbo du moteur thermique. Enfin, il faut toutefois nuancer la qualité du travail apporté par la machine électrique dans la mesure où elle péjore les reprises entre 80 et 120 km/h, et ce à cause du temps de latence induit par le passage de rapport de la boîte de vitesses de la machine électrique (aux alentours de 110 km/h la plupart du temps). Pour le reste, la motricité, épaulée par le différentiel autobloquant à commande électronique et la transmission intégrale est remarquable. La répartition de la puissance varie énormément selon le profil de conduite retenu. Mention spéciale au mode «Drift» qui permet de déconnecter totalement l’essieu avant.

Depuis l’avènement des véhicules électriques et leur capacité à ridiculiser tout ce qui roule sur l’exercice du 0 à 100 km/h, la puissance et les performances ne sont plus les seules considérations des acheteurs. Chez Mercedes, l’un des critères que les clients recherchent le plus, ce serait la sonorité très caractéristique du V8, nettement plus attrayante que les fausses vocalises d’un 4-cylindres, émises par les enceintes de l’habitacle. C’est entre autres pour cette raison que le break a du mal à convaincre. À moins qu’il ne s’agisse du prix logiquement très élevé de la technologie (145 100 francs de base)? C’est 15 000 fr de plus qu’une M3 Competition Touring, qui est certes moins puissante mais qui conserve au moins un moteur noble, elle! À bon entendeur...