Porsche Cayenne S E-Hybrid: Hulk en père de famille

Malgré les années, le succès du Cayenne ne se dément pas. Bien au contraire, en 2023, millésime célébrant son vingtième anniversaire, le SUV de Zuffenhausen s’était adjugé le titre de Porsche la plus vendue de l’année. En effet, avec 87 553 exemplaires vendus, le Cayenne terminait l’exercice devant le Macan (87 355), la 911 (50 146), la Taycan (40 629), la Panamera (34 020) et les 718 (20 518). Sur ces exemplaires écoulés dans le monde cette année-là, beaucoup l’ont été en Chine. Voilà qui explique pourquoi Porsche avait jeté son dévolu sur le Salon de Shanghai pour dévoiler le facelift de la troisième génération du modèle. Oui, malgré l’arrivée en 2026 (selon les rumeurs) d’un Cayenne électrique, Porsche entend bien continuer à soigner ses nombreux clients en leur proposant un produit qui reste à la pointe. Et qui s’électrifie de plus en plus aussi puisqu’il n’existe désormais pas moins de trois versions «hybridées» de l’auto, soit autant que de modèles 100 % thermiques. Au bas de la gamme «écoresponsable», le Cayenne E-Hybrid standard (lire Test RA 50/2023) développe 346 kW (470 ch) et 650 Nm. Tout en haut, la version Turbo E-Hybrid peut se targuer de 544 kW (739 ch) et 800 Nm. Entre les deux, la chaîne cinématique du Cayenne S E-Hybrid, version retenue pour cet essai, affiche 382 kW (519 ch) et 750 Nm.

À l’instar du E-Hybrid standard précédemment essayé, le S E-Hybrid a recours à un V6 de 2995 cm³. Sinon qu’au lieu de développer 304 ch, il en lâche 353. La puissance de la machine électrique, elle, ne change guère. Cela dit, avec ses 176 ch, elle fait tout de même 40 ch de plus que le modèle préfacelift (136 ch). Bref, sur le nouveau modèle, l’hybridation se fait plus présente. Aussi parce que le Cayenne S E-Hybrid suit la tendance du marché en s’offrant une batterie plus importante de 25,9 kWh utiles, contre 17,9 kWh auparavant. Il en résulte une autonomie théorique comprise entre 71 et 78 km selon le cycle WLTP. Lequel se vante d’une consommation de carburant comprise entre 1,4 et 1,7 l/100 km et de courant entre 28,6 et 30,8 kWh/100 km. Loin de la réalité?

Sobre à la pompe

Eh bien pas vraiment puisque, dans la pratique, le SUV s’est révélé relativement peu glouton, les essayeurs ayant relevé une consommation de 4,5 l/100 km au terme du parcours standard, une valeur à laquelle il conviendra logiquement d’ajouter le courant dissipé. Quant à l’autonomie du gros SUV en mode tout électrique, elle a tenu ses promesses en s’élevant à 75 km. Cependant, il n’en reste pas moins que ce chiffre est légèrement inférieur à certains de ses rivaux, comme le Mercedes-Benz GLE hybride et ses 96 km pour ne citer que lui. Cela dit, le Cayenne se démarque de ce dernier par son excellent agrément de conduite. En effet, malgré son poids gargantuesque de 2570 kg à vide (ce qui reste toutefois plus léger de 150 kg que le Mercedes-Benz GLE hybride), le SUV Porsche peut se targuer d’un bon tempérament de conduite, notamment optimisé par l’essieu arrière directionnel. Ainsi, lors des changements d’appui, l’assiette reste relativement neutre, ne souffrant ni de roulis, ni de tangage. En outre, sa direction retransmet avec une précision bluffante (étant donné le gabarit de l’engin) les irrégularités du bitume. Bien sûr, le SUV n’a rien d’une ballerine. D’ailleurs, il est clairement plus à l’aise sur les larges bretelles autoroutières que dans les courbes sinueuses d’un col de montagne. Néanmoins, le brio avec lequel les ingénieurs de Zuffenhausen sont parvenus à faire oublier l’embonpoint de l’auto force le respect.

Malheureusement, la chaîne cinématique ne peut se targuer d’être aussi affûtée que le châssis; dans les cols de montagne, la puissance électrique ne suffit pas toujours. Et pour cause, elle est limitée par un onduleur qui a parfois tendance à chauffer lorsque la demande de puissance se fait longue et intense. Il convient alors de rallumer le V6. Malheureusement, ce dernier ne délivre pas vraiment une jolie sonorité. Et sa noblesse est bien loin de celle revendiquée par le V8. Aussi parce que les enclenchement et le désenclenchement du moteur à combustion se font malheureusement trop sentir, surtout en conduite sportive, sous forte charge. À propos de conduite sportive, il convient de préciser que le Cayenne adapte le niveau de charge de sa batterie au mode sélectionné, et ce afin de garantir que l’entier de la puissance soit disponible lorsque le conducteur en a besoin. Ainsi, le V6 se chargera de maintenir un bon niveau de charge à 20 % minimum en mode «Sport» et à 30 % en mode «Sport Plus». C’est nettement moins qu’auparavant (80 % en mode «Sport Plus») mais cela suffit néanmoins à ne jamais tomber «à court».

Pas de recharge DC

L’autre solution pour recharger la batterie, c’est de la faire sur une wallbox. Là, la puissance de charge évolue aussi puisque le SUV est capable d’absorber jusqu’à 11 kW, contre 7,2 kW auparavant. Voilà qui permet de récupérer 100 % de la batterie en 2h39. En revanche, le SUV ne profite toujours pas de la recharge en courant continu, comme le Mercedes-Benz par exemple, capable de se recharger à 60 kW en 20 minutes. Dynamiquement, le SUV peut se targuer d’excellentes valeurs. Le 0 à 100 km/h est effectué en 4,8 secondes. Et la vitesse maximale est donnée pour 263 km/h. À noter que la voiture freine bien mieux que ses concurrentes aussi, la distance de freinage pour passer de 100 à 0 km/h n’étant que de 34 mètres. Quant aux reprises, elles sont elles aussi excellentes, le 80 à 120 km/h ne demandant par exemple que 5,1 s. Oui, toutes ces valeurs sont au-dessus de la moyenne.

Esthétiquement, le Cayenne S E-Hybrid vert Java jouit, comme les autres modèles, d’un nouveau bouclier et à des phares restylés, désormais à LED matriciels. À l’arrière, sa plaque d’immatriculation migre du hayon vers le pare-chocs, tout comme le levier de vitesses qui bouge du tunnel central au tableau de bord. C’est bien dommage; un tel véhicule, faisant la part belle au plaisir de conduite, aurait tout à gagner à mettre plus en avant son sélecteur de vitesses. En revanche, il faut saluer l’écran supplémentaire de 10,9 pouces. Faisant son apparition en face du passager avant, il permet à ce dernier de visionner des films et des vidéos durant les longs trajets. Le conducteur, lui, n’en voit rien. Et pour cause, une technologie obscurcit l’écran lorsque la voiture roule. En revanche, à l’arrêt, il peut lui aussi profiter de cet écran additionnel. L’ensemble de l’habitacle est très bien fini, les matériaux étant de premier ordre. Tout juste pourrait-on reprocher à Porsche d’abuser un peu du plastique, qui est présent partout dans l’habitacle, jusqu’au milieu du volant. Mais au moins, celui-ci est-il de bonne qualité. Pensant aux familles qui utiliseront le SUV pour voyager, Porsche a particulièrement bien travaillé la modularité de son grand SUV, qui profite entre autres d’une banquette arrière coulissante et rabattable en trois parties. De son côté, l’habitabilité n’est pas en reste: à l’avant comme à l’arrière, la largeur au niveau des coudes est excellente, tout comme le dégagement au niveau de la tête. Le volume de coffre va de 545 litres en configuration normale à 1563 litres lorsque les sièges sont rabattus. Des valeurs toujours en-dessous de celles affichées par les Cayenne non hybrides (respectivement 698 et 1708 litres). Assemblé dans l’usine slovaque du groupe VW à Bratislava, le Cayenne peut voir ses prix rapidement exploser, le catalogue des options étant toujours aussi bien fourni. Ainsi, la mouture S E-hybrid, proposée au ticket d’entrée de 143 200 francs, peut par exemple voir son prix grimper jusqu’à 187 320 fr, comme c’est le cas ici. Et pour ce prix-là, on n’a que le Cayenne de milieu de gamme!