BMW X5: L'ogre de Bavière

Lancée fin 2018, la quatrième génération de BMW X5 est récemment passée par la case restylage, une étape cruciale pour cette voiture qui œuvre dans le segment relativement compétitif des grands SUV premiums, celui qui englobe les Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Land Rover Discovery et autres Porsche Cayenne. Le mastodonte bavarois, fort de ses 5 mètres de long, 2 mètres de large et 1,8 mètre de haut, n’a pas subi une véritable opération de chirurgie esthétique; c’est davantage un repoudrage du nez auquel il a droit. Ainsi, ses deux naseaux ne se transforment-ils pas en une immense calandre comme c’est le cas sur certains modèles. «Grand bien lui fasse», penseront certains. En revanche, la calandre peut désormais s’illuminer en option et la face avant étrenne de nouvelles optiques à la signature lumineuse en forme de flèches. À l’arrière, les changements se limitent là aussi au graphisme des feux, qui reprennent désormais un graphisme en X.

À l’intérieur, les changements sont plus importants. En lieu et place du combiné d’instrumentation digital surmonté par une casquette et d’un système d’infodivertissement disposé au centre, le tableau de bord accueille un «curve display», un diptyque d’écrans incurvé qui flotte au-dessus du tableau de bord. Celui-ci regroupe un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces à un système d’infodivertissement de 14,9 pouces. Rapide et relativement intuitif malgré le nombre sans doute un peu trop élevé de sous-menus, le double écran est relativement facile à utiliser lorsque la voiture est immobile, et lorsqu’elle bouge, il subsiste une grosse molette ainsi que certains des boutons facilitant les commandes. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la commande de boîte automatique. S’il consistait auparavant en un levier, il prend désormais la forme d’une petite gâchette. C’est à la mode, mais une marque qui a fait du plaisir de conduite sa devise devrait continuer à dédier une jolie commande au dispositif de sens de marche et non un simple basculeur. Pour le reste, BMW prouve tout son savoir-faire en matière de construction automobile, les finitions et la qualité d’assemblage étant de tout premier ordre. Les matériaux utilisés sont également d’excellente manufacture, à l’image du joli cuir des sièges ou du bois qui compose les accastillages. Dans le segment, personne ne peut se targuer de faire vraiment mieux que l’enseigne à l’hélice. À noter également: la présence de porte-gobelets chauffants et réfrigérants et des supports intégrés au dos des sièges pour fixer un plateau dînatoire ou une tablette numérique.

Habitabilité décevante

Si l’habitabilité est relativement bonne à l’avant, elle déçoit un peu à l’arrière, où l’espace laissé aux genoux des passagers est un peu juste, surtout pour les grands gabarits. En outre, la place du milieu n’a pas été conçue pour transporter un cinquième passager sur de longues distances, ce qui est un peu étonnant étant donné le gabarit de la bête. Si le coffre de la version hybride essayée dans ces lignes perd 150 litres par rapport aux variantes thermiques, le volume suffit néanmoins à la plus grande majorité des usages puisqu’il offre tout de même 500 litres sous le cache-bagages. L’ouverture de coffre en deux parties qui existe sur le X5 depuis le modèle de première génération est ici reconduit. Toujours aussi pratique, il profite d’une ridelle et d’un hayon électrique, facilitant le chargement et le déchargement.

Mais la plus grosse nouveauté apportée par ce facelift, c’est sans doute sous le capot qu’on la trouve. En l’occurrence, la version hybride rechargeable profite d’une nouvelle chaîne cinématique. Désignée xDrive50e, elle est composée d’un six-cylindres en ligne essence de 2998 cm3 et d’une machine électrique intégrée dans le carter de la boîte de vitesses automatique à huit rapports. Tandis que le moulin développe 230 kW (313 ch), la machine électrique en fait elle 144 kW (197 ch). Combinés, ces deux moteurs développent une puissance de 360 kW (490 ch) et un couple de 700 Nm. En outre, une nouvelle batterie fait son apparition. Celle-ci est dotée d’une capacité de stockage 25 % plus importante, soit 25,7 kWh. Elle permet au gros SUV bavarois d’afficher une autonomie de 94 km selon le cycle WLTP. Dans la réalité, le X5 s’est révélé capable de parcourir 80 km avant de rallumer son moteur thermique. Selon la capacité nette de la batterie, la consommation en mode tout électrique se situe donc aux alentours de 30 kWh/100 km. Sur le parcours standard, qu’il a démarré avec une batterie complètement rechargée, le X5 a brûlé 7.8 l/100 km, auxquels il faut encore ajouter 24.8 kWh/100 km d’électricité! C’est énorme puisqu’avec une telle quantité d’énergie, on peut non seulement mouvoir un SUV entièrement thermique, mais aussi un SUV tout électrique. Oui, le X5 consomme autant que deux voitures réunies! Autant dire que niveau bilan énergétique, on peut difficilement faire pire. Et lorsque la batterie est totalement vide, la consommation s’emballe, avoisinant les 12,0 l/100 km! C’est qu’il est glouton, ce SUV munichois! Il faut dire qu’en plus d’une chaîne cinématique plus complexe, il doit tracter un poids de camion: 2655 kg.

Courant alternatif seulement

Sur une wallbox, autrement dit en courant alternatif, le X5 se recharge en 4h30, et ce à une puissance de 7,4 kW. Mais contrairement à certains de ses concurrents, il est privé de charge rapide en courant continu. Batterie pleine, les performances sont de haut niveau pour un véhicule de ce gabarit, le 0 à 100 km/h étant effectué en 5,1 s (selon les mesures de la Revue Automobile, réalisées au DTC de Vauffelin). Et lorsque les accus sont vides, la puissance thermique du 6-cylindres suffit amplement à couvrir les besoins du quotidien. C’est aussi vrai sur les trajets autoroutiers, où le 6-cylindres, souverain, ne doit généralement pas tout donner pour suivre le rythme. Voilà qui représente un gros avantage par rapport aux hybrides rechargeables dotés d’un plus petit moteur. De ces voitures, le X5 se démarque également par le biais de son réservoir de bonne taille (69 litres), lui permettant une autonomie «thermique» avoisinant les 600 km. La motricité, assurée aux quatre roues par le biais de la transmission intégrale XDrive, ne fait jamais défaut. Le X5 profite d’une suspension pneumatique capable d’ajuster la hauteur de caisse en fonction des conditions de roulage. Cela lui permet également de maintenir une assiette neutre dans les virages, ce qui n’est pas une sinécure étant donné le poids gargantuesque de l’engin. Un défaut inhérent à tous les SUV hybrides rechargeables de ce gabarit. Comme ses concurrents, le X5 n’est pas vraiment dynamique mais s’apprécie davantage pour son confort. Il se démarque en outre par sa bonne direction.

Produit aux Etats-Unis, dans l’usine de Spartanburg, en Caroline du Sud, le X5 xDrive 50e voit ses tarifs débuter à 114 800 francs. Options comprises, le tarif peut rapidement grimper, jusqu’à atteindre 154 650 francs sur le véhicule essayé dans ces lignes.