Lexus LBX: Le cousin huppé

Si Lexus brille sur d’autres continents, notamment aux USA, la filiale de Toyota n’est jamais réellement parvenue à percer sur le Vieux-Continent; malgré les multiples tentatives de l’enseigne, ses ventes ont toujours plus ou moins stagné. Qu’à cela ne tienne, au sein du groupe Toyota, on n’a pas l’habitude de baisser les bras. Et pour booster les ventes, quoi de mieux qu’un petit véhicule susceptible de plaire aux plus jeunes, tout en les fidélisant à la marque sur le long terme? Voilà qui explique l’arrivée sur le marché du nouveau LBX. Lequel ne représente pas la première tentative de Lexus pour séduire un public plus jeune. En 2010, la marque s’était déjà essayée sur le segment C des compactes, avec la CT. Malheureusement, cette concurrente des Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes-Benz Classe A avait rencontré de sacrées rivales sur son segment. Le LBX, lui, devrait être nettement plus tranquille puisqu’il opère sur le segment des SUV citadins, un endroit où les enseignes premium sont nettement moins bien représentées, seule Audi et DS s’étant pour l’heure lancés, avec le Q2 et le DS 3.

Tout comme ces deux véhicules, assemblés sur des plateformes communes au groupe auquel ils appartiennent, le LBX reprend lui aussi le châssis sur lequel est assemblé son Yaris Cross de cousin. En l’occurrence, il s’agit de l’architecture TNGA-B. Ce n’est pas tout. Il chipe au petit SUV sa chaîne cinématique hybride, composée d’un moteur thermique, un 3-cylindres atmosphérique de 1,5 l, et de deux machines électriques. Combinée, la puissance atteint 100 kW (136 ch), soit 6 ch de plus que le groupe motopropulseur du Yaris Cross. Ce surplus est dû à l’une des deux machines électriques, qui a été légèrement optimisée. Le couple est quant à lui donné pour 185 Nm. Ces trois unités fonctionnent ensemble grâce à une transmission à train épicycloïdal. En outre, le LBX dispose en option de la transmission intégrale «E-Four», qui ajoute une troisième machine électrique supplémentaire sur l’essieu arrière. L’exemplaire essayé dans ces lignes disposait de cette technologie. Toutes ces machines électriques tournent grâce à l’énergie créée par le moteur thermique (ou récupérée lors du freinage) et stockée dans une toute petite batterie nickel-hydrure métallique d’un seul kWh. Mais comment toute cette technique se traduit-elle sur la route?

Haut dans les tours

C’est un défaut inhérent à la chaîne cinématique Toyota, surtout lorsqu’elle est sous-dimensionnée et qu’elle motorise un véhicule lourd: dans le LBX de 1360 kg, le 1,5 l dénué de suralimentation a tendance à s’époumoner lorsqu’il est sollicité, notamment à l’heure de monter sur une voie rapide, de dépasser un poids lourd ou de monter en station. Et le système «Shiftmatic», censé conférer la sensation d’une transmission manuelle en simulant fictivement 6 rapports (lesquels se changent via les palettes au volant), n’y change absolument rien; lorsqu’une côte demande son tribut d’énergie, le moteur n’a d’autre choix que de monter dans les tours et de travailler à son régime de puissance maximal. Par exemple, dans la montée qui relie Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds, il n’est pas possible de maintenir les 100 km/h sans voir le bloc thermique s’emballer à 5500 tr/min, à quelques centaines de tr/min seulement de la zone rouge, et cela de manière continue! Aucun amateur de mécanique ne supportera de voir son moteur tourner de la sorte… et ralentira forcément. À se demander comment un tel moulin est-t-il capable de tenir plusieurs centaines de milliers de kilomètres? Certes, il convient de préciser qu’en matière de fiabilité, Lexus n’a plus rien à prouver, la marque finissant fréquemment en tête du classement des enseignes les plus infaillibles. Qui plus est, ici, Lexus semble sûr de son produit puisqu’elle offre une garantie allant jusqu’à 10 ans ou 185 000 km. Néanmoins, il n’en reste pas moins que le confort acoustique est ici néant. On peut certes pardonner ce défaut sur le Yaris Cross (qui souffre du même problème, lire RA 4/2022) mais c’est nettement plus difficile à oublier sur un véhicule premium. C’est clair, le LBX gagnerait à surdimensionner ses organes mécaniques, ce que Lexus semble d’ailleurs bien avoir compris (lire encadré).

La raison? Les menus du système d’infodivertissement et du combiné d’instrumentation sont alambiqués et souffrent d’une mauvaise ergonomie. L’écran central est en outre dénué de graphisme digne de ce nom et pâtit de l’absence de système de navigation. Enfin, il en existe bien un mais il nécessite un abonnement pour fonctionner. Un peu mesquin pour un véhicule premium. Heureusement, pour le reste, le Lexus est irréprochable: ses finitions sont tout simplement excellentes et d’un niveau rarement – sinon jamais – atteint dans la catégorie. Les plastiques supérieurs de la planche de bord et des contreportes sont moussés. L’alcantara recouvre généreusement la planche de bord, les portières et même le tunnel central. L’assemblage est rigoureux. Bref, le travail réalisé par les ouvriers de l’usine japonaise d’Ohira est sans reproche, exception faite des parties basses, où subsistent certains plastiques rigides, notamment au niveau des vide-poches et de la boîte à gants. Mais c’est un défaut dont souffre beaucoup de voitures, même certaines berlines haut de gamme.

Habitabilité limitée

À l’avant, la position de conduite est bonne mais l’espace laissé aux coudes ne laisse pas beaucoup de latitude dans les mouvements. À l’arrière, l’accessibilité est compliquée par les petits ouvrants. Quant à l’espace laissé aux genoux, il ne conviendra pas aux grands gabarits. Dans le coffre, le seuil est haut perché et le volume doit se contenter de 315 litres. À noter que la version deux roues motrices fait bien mieux avec 402 litres. Les tarifs du Lexus LBX débutent à 35 900 francs. Mais il faut rajouter 10 000 francs pour les versions mieux finies et dotées de la transmission intégrale (à partir de 45 400 francs).