BMW iX2: L’image de marque

Si la prochaine génération de BMW électriques, qui sera basée sur la future plateforme «Neue Klasse» (lire RA 12/2024), utilisera un châssis dédié à son type de propulsion, les actuelles Bavaroises électriques resteront d’ici là contraintes de partager leur châssis avec leurs sœurs thermiques, avec tous les avantages et les inconvénients que cela implique. C’est le cas du nouvel iX2, qui partage donc ses dessous avec le X2 thermique. Ce qui soulève tout de suite des doutes quant aux performances «électriques» de l’engin. En effet, les véhicules électriques, nés sur une base de voiture thermique, doivent généralement faire des compromis en matière d’autonomie, la batterie étant réduite puisqu’elle ne dispose pas d’un assez grand volume dans le plancher. En outre, ces véhicules sont généralement décrits comme moins efficients, leur architecture n’étant pas vraiment adaptée à leur chaîne cinématique. Le SUV bavarois souffre-t-il de ces défauts?

BMW l’annonce d’emblée: la capacité nette de la batterie du iX2 est de 64,8 kWh. Sa consommation théorique quant à elle est donnée pour 17,7 et 16,3 kWh/100 km et son autonomie s’établit entre 417 et 449 km, selon le cycle WLTP. Dans la réalité, sur le parcours standardisé de la Revue Automobile, l’iX2 a consommé 18,0 kWh/100 km, ce qui lui confère une autonomie réelle de 360 km. Une fois les accus vidés de leur énergie, il conviendra de rallier la borne de recharge. Sur une wallbox de 11 kW (22 kW en option), 6h30 sont nécessaires pour passer de 0 à 100 %. Sur une borne rapide, où l’iX2 accepte une puissance de 130 kW, l’auto passe de 10 à 80 % en 30 minutes.

Face à la concurrence

Mais que valent toutes ces valeurs brutes face à celles revendiquées par les ténors du segment que sont le Tesla Model Y et le Polestar 2? Eh bien, à titre de comparaison, le Tesla Model Y «Grande Autonomie & transmission intégrale» profite d’une batterie de 79,0 kWh, dépense 16,9 kWh/100 km, jouit d’une autonomie de 533 km et se recharge à une puissance de 250 kW. De son côté, le Polestar 2 «Long range Dual motor» profite d’une batterie de 78,0 kWh, consomme 15,9 kWh/100 km, dispose d’une autonomie théorique de 593 km et se recharge à une puissance de 205 kW. Bref, l’iX2 est moins bon à tous les niveaux.

Mais des valeurs pures et dures ne permettent pas à elles seules de déterminer la qualité d’une automobile. Non, il y a toute une flopée de caractéristiques et de petits détails qui font d’une voiture un véhicule appréciable. Dans le cas de l’iX2, c’est avant tout par son habitacle que le SUV se démarque. À l’intérieur, BMW fait parler tout son savoir-faire quant à la manière d’assembler proprement du «mobilier». Les matériaux sont de bonne facture, la qualité d’assemblage est sans reproche. Derrière le volant à couronne proéminente, le combiné d’instrumentation et le système d’infodivertissement consistent en un joli diptyque d’écran incurvé mesurant respectivement 10,25 pouces et 10,7 pouces. Le graphisme de cette dalle est franchement léché et sa fluidité est excellente, aucune lenteur n’étant à déplorer. Bien que les menus soient trop nombreux, il s’avère relativement aisé de naviguer entre eux, surtout lorsque le véhicule est arrêté. Lorsqu’il roule, en revanche, on regrette l’absence d’une molette installée sur le tunnel central, comme BMW le proposait jadis. Enfin, il subsiste tout de même quelques boutons physiques devant l’accoudoir, notamment pour le volume.

Malheureusement la batterie impacte l’habitabilité de la variante électrique du X2, surtout à l’arrière où la banquette est rehaussée de 2 cm. Ce qui ne favorise pas le dégagement au niveau de la tête (garde au toit: 90 cm). En outre, les caves à pieds étant inexistantes ou presque, il n’est pas aisé de glisser ses chaussures sous les sièges avant. En revanche, dans le coffre, le volume de chargement est tout simplement remarquable puisqu’il culmine à 560 litres mais il n’y a malheureusement pas trace d’un quelconque «frunk» à l’avant.

Il rentre dans le rang

À l’extérieur, le précédent X2 était difficile à catégoriser, avec ses airs de compacte sportive haute sur pattes. Le nouveau modèle se rapproche de la gamme, en se positionnant davantage comme le petit frère des X4 et X6. Pour cela, il dépose le hayon vertical du modèle de précédente génération au profit d’une lunette arrière inclinée. Sur le côté, les logos BMW disposés sur les épais montants arrière – une spécificité du modèle précédent – disparaissent. À l’avant, sa calandre aux extrémités pointues reprend l’énorme double haricot rétroéclairé, devenu véritable signature de la marque. Et l’aspect sportif d’être accentué par les nervures sur le capot. De manière générale, l’iX2 n’échappe pas à cette épouvantable tendance qui consiste à faire systématiquement grossir les véhicules. Ainsi, par rapport à son prédécesseur, le X2 s’étend sur 19 cm supplémentaires, ce qui porte sa longueur à 4,55 m. Il prend aussi quelques millimètres en largeur et 6 cm en hauteur, pour culminer à 1,59 m.

Comment ce look sportif se traduit-il sur la route? Tous les X2 sont assemblés sur la plateforme UKL («Untere Klasse»), entre autres partagée avec les Série 1 et 2 ainsi que le X1. Si ce châssis n’était pas franchement réputé pour son dynamisme à ses débuts, BMW n’a eu de cesse de le peaufiner avec le temps et il est aujourd’hui devenu franchement dynamique. Ainsi, la version iX2 xDrive30 essayée dans ces lignes, forte de 230 kW (313 ch), disposant d’un couple de 494 Nm et surtout… de quatre roues motrices, est capable de tenir la dragée haute à ses concurrents. Pas tant parce qu’il profite de performances décoiffantes. Après tout, le 0 à 100 km/h est abattu en 5,6 s (6,1 secondes selon les mesures de la Revue Automobile) et la vitesse maximale n’est que de 180 km/h. Mais plus parce qu’il se conduit vraiment de manière agréable: la direction est bien clavetée (effort à fournir pour sortir du point milieu), le train avant est précis et l’essieu arrière suit sans rechigner. Si les suspensions raides entravent légèrement le confort (aussi parce que les grandes jantes laissent moins de manœuvre d’amortissement), elles ont le gros avantage de contenir les mouvements de caisse, malgré le poids relativement élevé de la bête de 2120 kg. Grâce à sa bonne répartition des masses de 52 %/48 %, le comportement général est équilibré. Et les sensations de conduite sont bien supérieures à celles que l’on peut ressentir au volant d’un Polestar 2 ou même d’une Tesla Model Y.

Un prix plus élevé

Le prix est normalement à l’avantage des véhicules électriques assemblés sur les plateformes multi propulsion. Pour les constructeurs automobiles, il est clairement plus aisé de développer leurs véhicules électriques et thermiques sur la même plateforme, notamment parce que cela leur permet de garder une seule et même ligne de production, qu’ils peuvent adapter en fonction de la demande des clients. En outre, développer un seul véhicule pourvu de deux motorisations est moins onéreux qu’en développer deux différents. Et les coûts de se répercuter sur le portefeuille de l’automobiliste. Ça, c’est pour la théorie. Dans les faits, il arrive que cette affirmation ne soit pas du tout vérifiée; c’est le cas pour le BMW iX2. Avec un prix d’appel de 62 400 francs (xDrive30), le SUV électrique bavarois, assemblé dans l’usine allemande de Ratisbonne, est bien plus cher que le Tesla Model Y «Grande Autonomie & transmission intégrale» (51 990 francs), produit à Berlin, et que la Polestar 2 «Longe Range Dual Motor» (54 900 francs), construit en Chine, à Luqiao. Et comme c’est une BMW, son prix augmente très vite en fonction des options cochées sur le bon de commande, comme l’atteste le prix d’achat de la version essayée dans ces lignes: 85 370 francs.