Maxus T90 EV: Le brouillon d’un pionnier

Les vagues d’automobiles chinoises n’en finissent plus de déferler sur le Vieux-Continent, apportant avec elles un flot continu de nouveaux produits et de marques inédites. Parmi elles figure Maxus, une enseigne fondée en 2011 sur les cendres du défunt constructeur britannique de véhicules utilitaires LDV Group, à la suite de l’acquisition de la propriété intellectuelle de ce dernier par SAIC en 2010. Eh oui, comme MG, Maxus appartient au géant SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Notamment connu en Europe pour ses coentreprises avec le groupe Volkswagen, SAIC est le plus grand groupe automobile chinois. Au sein de ce conglomérat, l’enseigne s’est spécialisée dans la fabrication de véhicules utilitaires, lesquels sont en grande majorité électriques. C’est d’ailleurs le cas du T90 EV. Lancé en 2021 en Asie, cet utilitaire a mis deux ans à trouver le chemin de la Suisse, où il est présent depuis le milieu de l’année dernière. Cela ne l’empêche cependant pas de réaliser une primeur helvétique puisqu’il est le premier pick-up à pouvoir se targuer d’être électrique. Bien sûr, il a depuis lors été rejoint par le Ford F-150 Lightning, lancé à la fin de l’année dernière, mais il n’empêche que le vrai premier, c’était bel et bien lui!

Malgré sa proéminente calandre bordée de lèvres chromées que l’on dirait botoxée, le Maxus affiche un design somme tout assez consensuel pour le segment. À noter la présence à l’arrière d’une moulure en plastique sur laquelle est gravée le nom de la marque. Et dans la benne, un arceau de sécurité renforce l’aspect baroudeur de l’engin. Ce qui s’explique aussi par le fait que la déclinaison EV soit directement issue d’un modèle thermique existant. En effet, en Asie, Maxus propose également le T90 en version Diesel – nous y reviendrons plus tard. Sur la version T90 EV, la motorisation n’est assurée que par le biais d’une seule et unique machine électrique. Installée sur l’essieu arrière, elle développe une puissance de 130 kW (177 ch) et un couple de 310 Nm.

Propulsion stricte

Cette chaîne cinématique ne peut signifier qu’une seule chose: le Maxus est incapable de transmettre de la puissance aux roues avant. Autrement dit, il n’y a pas de transmission intégrale au catalogue. Une sacrée carence pour un pick-up! En effet, ce type de véhicules dispose souvent d’une transmission aux quatre roues, ou du moins la soumet-il en option. Enfin, il faut tout de même préciser qu’il existe bel et bien un T90 4x4, mais pas en Suisse et encore moins en électrique; comme cela a déjà été dit plus haut, le pick-up se décline sur les autres marchés dans des variantes thermiques, équipées de blocs Diesel dont la puissance va de 120 kW (163 ch) à 160 kW (218 ch) et donc dotées d’une transmission intégrale.

L’unique machine électrique du Maxus est alimentée par une batterie d’une capacité brute de 89 kWh, laquelle est assemblée par l’équipementier chinois CATL. La consommation théorique (selon le cycle WLTP) de l’engin étant de 26,8 kWh/100 km, l’autonomie est donnée pour 330 km selon le constructeur. Dans les faits, celle-ci est supérieure (!) puisque le véhicule a consommé 22,2 kWh/100 km sur le parcours standardisé de la Revue Automobile. Ainsi est-il capable de parcourir près 400 km, ce qui est vraiment intéressant. Malheureusement, la vitesse de recharge est limitée à 80 kW seulement, ce qui est faible pour une batterie d’une telle capacité. En fait, 45 minutes sont nécessaires pour passer de 20 à 80 %. Et il faut compter 13 heures pour passer de 5 à 100 % sur une wallbox de 7 kW et 9 heures sur une prise de 11 kW.

Étant donné que le Maxus ne profite pas d’une plateforme dédiée, sa machine électrique ainsi que sa batterie n’ont pas été idéalement intégrées au véhicule. Cette mauvaise incorporation se voit largement à l’œil nu, les deux éléments dépassant des dessous du châssis échelle. En effet, la batterie est visible au niveau du bas de caisse et la machine électrique dépasse largement de dessous l’essieu arrière. Et malheureusement, ce moteur est mécaniquement connecté au pont rigide. Ainsi, le gros essieu rigide et la machine font-ils tous les deux parties des masses non suspendues, ce qui soulève tout de suite une interrogation: quel effet tout cela aura-t-il sur le comportement routier?

Secouer le cocotier

Eh bien, force est de constater que Maxus n’est pas parvenu à réaliser un miracle, loin de là. Dès les premiers mètres, le conducteur ressent les multiples rebonds que réalise le véhicule en roulant sur les inégalités du bitume. Et même les plus petites aspérités de la chaussée sont retransmises directement aux fesses des occupants. Bien sûr, les pick-up dotés d’un pont arrière rigide et de ressorts à lames ne brillent jamais par leur confort; c’est un défaut qui leur est inhérent, surtout lorsque la benne est déchargée et qu’il n’y a pas de poids pour diminuer les vibrations. Néanmoins, à bord du pick-up électrique, chaque trajet s’apparente à un châtiment en matière d’agrément. Cela dit, la masse supplémentaire n’apporte pas que des désavantages. En effet, le lest dû à l’électrification permet d’améliorer la motricité du train arrière. Ainsi, là où la plupart des pick-up perdent l’adhérence de leur popotin lors des démarrages dynamiques ou dans les ronds-points, le Maxus, lui, se montre souverain. Et grâce à sa motorisation électrique, ses accélérations sont progressives et tout à fait suffisantes pour l’usage que l’on a d’un pick-up. À noter que la vitesse maximale est limitée à 119 km/h (125 au compteur).

À cause de leur montage sous le châssis échelle, les accus semblent particulièrement exposés aux éléments. Voilà qui pourrait bien être dommageable à l’heure de s’aventurer hors des sentiers battus; on image aisément les dégâts que pourraient avoir de grosse pierres sur la pack d’accus, avec les conséquences que cela implique. En outre, le mauvais agencement des éléments techniques plombe également les valeurs d’angle de rampe (ventral) et de garde au sol. Celles-ci sont de respectivement 16° et 187 mm, contre 21° et 235 mm pour le roi du segment, le Ford Ranger.

Habitacle vieillot mais spacieux

À l’intérieur, le design de l’habitacle fait un peu vieillot, par exemple au niveau de la console centrale et du tableau de bord. La finition n’en reste pas moins correcte et il y a tout de même un certain niveau de technologie, notamment assuré par un système multimédia basé sur un écran de 10 pouces. Malheureusement, sa fluidité laisse quelque peu à désirer. En outre, il n’est pas vraiment complet, bien que clairement détaillé. Et puis, il n’existe pas de menu dédié à la climatisation. Ainsi, pour commander la ventilation, il faut appuyer sur l’un des boutons tactiles de la platine dédiée, située sous l’écran. Apparaît alors de nulle part une fenêtre «pop-up» sur l’écran central. Malheureusement, cette fenêtre ne reste qu’un très court instant, ne laissant pas le temps aux occupants de peaufiner les réglages. Quant aux boutons tactiles de la barre de commande, ils ne sont pas vraiment pratiques. Coté habitabilité, le Maxus livre un constat positif, les places arrière pouvant par exemple accueillir confortablement deux, voire trois adultes.

L’utilitaire chinois se positionne dans la catégorie des pick-up de taille intermédiaire, les «one ton pick-up» comme ils sont appelés en anglais, autrement dit les utilitaires capables d’embarquer une charge utile d’une tonne dans leur benne. Plus précisément, ce poids maximal est de 925 kg dans le cas du Maxus. Ce qui correspond peu ou prou à celle du Ford Ranger, doué d’une charge utile de 1000 kg. Merci à la suspension robuste des trains arrière, qui consistent en des ressorts à lames. D’une taille de 1485 mm de long, 1510 mm de large et 530 mm de haut, le volume ouvert à l’arrière suffit à remplir de multiples tâches de transport. En revanche, sous le capot avant, le volume normalement occupé par le moteur thermique n’a pas été valorisé, ce qui est bien dommage. Autre défaut à constater également: la charge remorquable du pick-up. Celle-ci est bien moins importante que celle de ses concurrents thermiques: seulement 1000 kg, contre 3500 pour le Ford Ranger. Ainsi, il n’est par exemple pas possible de tirer une voiture avec le Maxus. En fait, son usage est quasi limité aux petites remorques non freinées, pesant moins de 750 kg.

Fabriqué en Asie

Fabriqué en Chine et en Thaïlande, le pick-up Maxus s’adresse aux artisans, aux jardiniers et aux ouvriers. Mais c’est surtout aux administrations communales, de plus en plus soucieuses de décarboner leur flotte, ainsi qu’aux fermiers, nombreux à avoir installé de véritables centrales photovoltaïques sur le toit de leur grange, que le véhicule électrique devrait plaire. Cela dit, les ventes de Maxus devraient rester marginales. Et pour cause, avec un ticket d’entrée à 59 995 francs, le pick-up de cette marque encore inconnue jusqu’alors est plus cher que la plupart de ses concurrents, certes tous thermiques mais souvent plus connus et mieux finis aussi.