Hyundai Kona Electric: Un calme bruyant

Lorsqu’il est apparu sur le marché en 2018, le Kona Electric de première génération était presque seul au monde sur le segment des petits SUV à batterie. Depuis lors, ses rivaux se sont multipliés, avec notamment l’Opel Mokka-e, et le Peugeot e-2008. Il était donc temps pour l’enseigne coréenne de se renouveler en fourbissant son arme. La question est donc de savoir si le Kona est toujours au top. Premier constat: depuis le lancement du petit Bayon en 2021, le Hyundai Kona n’incarne plus le SUV d’entrée de gamme du constructeur coréen. Par conséquent, il se permet de grandir à l’occasion de son changement de génération. Le nouveau SUV atteint 4335 mm, soit 175 mm de plus que le précédent!

Hormis les versions thermique (1.6 T-GDi) et hybride (1.6 GDi), le Kona se décline dans deux variantes électriques, le 114,6 kW (156 ch) et le 160 kW (217 ch), toutes deux fortes de 255 Nm. Tandis que le «petit moteur» fait appel à une batterie de 48,4 kWh, la motorisation la plus véloce a recours à des accus dont la capacité nette est de 65,4 kWh. C’est cette dernière qui a été retenue dans le cadre de cet essai. Hyundai annonce une autonomie théorique de 454 km. Dans la réalité, la consommation mesurée au terme du parcours standard s’est établie à 22,7 kWh/100 km, ce qui est supérieur à la moyenne du segment. Ainsi, selon cette valeur, le Kona est capable de rouler 300 km. La batterie se recharge sur une borne rapide à une puissance de 100 kW. Il faut alors une quarantaine de minutes pour passer de 10 à 80 %, et 6h25 sur une wallbox de 11 kW (0 à 100 %).

«Frunk» dédié aux câbles

Il est à noter que le port de recharge du Kona est situé à l’avant du véhicule, dans le bouclier. Non loin de là, un compartiment de 27 litres situé sous le capot avant permet de ranger les câbles de rechargement. C’est bien vu, même si l’opération de rangement n’est pas aisée puisqu’elle requiert de déverrouiller le capot à l’ancienne (via un levier situé sous le volant puis via un verrou mécanique situé sous le capot) avant d’avoir enfin accès au compartiment en plastique, qu’il faut encore ouvrir… Ne serait-il pas plus simple de prévoir une ouverture directe, déverrouillable via la télécommande?

Le SUV étant rechargé, il est plus que temps d’en prendre le volant. Sur le Kona électrique, tous les chevaux sont d’office transmis aux roues avant (seule la variante thermique dispose de la transmission intégrale). Cela dit, dans l’ensemble, la motricité est bonne; certes, elle fait parfois défaut, notamment en virage dans les changements d’appui, mais il n’y a rien de dramatique au demeurant. En ce qui concerne le volant, sa dureté et son clavetage (effort à fournir pour sortir du point milieu) ne sont pas assez marqués. Ainsi, maintenir le bon cap n’est pas si aisé, et l’aide électronique au maintien de bande ne permet de pallier cette carence que de manière «numérique» – nous y reviendrons. L’effet de couple est bien présent lors des fortes accélérations et pousse le conducteur à bien agripper son volant s’il souhaite maintenir son cap. Là encore, une direction plus ferme et mieux clavetée aurait été bienvenue. Le poids de 1795 kg, qui se trouve pourtant dans la moyenne, s’est avéré un peu rédhibitoire, le SUV ayant tendance à rapidement sous-virer dans certains virages négociés dynamiquement. Autrement, il brille par son comportement: son châssis confortable affiche un roulis et un tangage contenu dans les virages et lors des freinages ou des accélérations. Le SUV, bien insonorisé, est aussi très silencieux. Prodiguant de jolies accélérations continues, il offre de belles reprises. Et ses différents niveaux de freinage régénératif subliment la conduite en ville. La conduite monopédale est possible en maintenant la palette de gauche du volant.

Certains ici sont peut-être des habitués de McDonald. Si tel est le cas, ceux-ci n’ignorent sans doute pas que les collaborateurs de la chaîne de restauration rapide doivent répondre à des signaux sonores: à chaque bip strident qui retentit, il y a un geste à accomplir au plus vite, comme retourner les burgers, secouer les frites, etc. Dans le Hyundai, c’est un peu pareil, les «aides à la conduite» n’en ont jamais assez. Il y a tout d’abord la plus pénible, l’alerte de franchissement de limitation de vitesse. Même lorsque le conducteur se fond intégralement dans le trafic, en roulant autour des limitations, parfois légèrement au-dessus, parfois un peu en-dessous, le système dissémine ses bips dans l’intégralité de l’habitacle. Et le pire, c’est qu’il se base parfois sur des limitations de vitesse erronées. Bip, bip, bip. Le second concerne la caméra observant les yeux du conducteur. Intolérante, elle ne lui permet pas de regarder autre chose que la route; il lui est même interdit de jeter un œil à l’écran du système d’infodivertissement! Bip, bip, bip. Le troisième concerne l’aide au maintien du véhicule dans la bande de circulation. Utile et bienvenu sur autoroute, le système s’active malheureusement aussi sur les petites routes de campagne. Tout aussi autoritaire, il pense mieux connaître la trajectoire que le conducteur. Aussi prodigue-t-il en plein virage de petits coups de volant tout à fait malvenus. Et puis, il y a aussi le système de «fatigue», qui prend parfois l’initiative de se déclencher au bout d’une vingtaine de minutes de roulage à peine, en émettant des bips durant une bonne vingtaine de secondes au moins. Ce n’est pas tout: si, par malheur, des véhicules se dirigent dans l’angle mort lorsque le véhicule tente de quitter son emplacement de parking, le volant se met à vibrer de manière continue, et ce tant que le danger guette. Autrement dit, tant que des voitures approchent, il vibre. Et tant pis s’il y en a une vingtaine.

Rarement des systèmes d’assistance avaient été capables de mettre les nerfs des essayeurs à si rude épreuve. Bien sûr, tous ou presque peuvent être désactivés. Mais il faut pour cela farfouiller dans les menus et sous-menus du système d’infodivertissement. Évidemment, lorsque l’on sait où chercher, l’opération ne prend qu’une petite trentaine de secondes. Mais le problème, c’est qu’en vertu des lois en vigueur dans l’UE, qui a rendu obligatoire ces systèmes, Hyundai est obligé de les réactiver à chaque redémarrage. Et l’automobiliste de se retrouver à tout désactiver en roulant, ce qui est contre-productif.

Du plastique partout

À l’intérieur, le tableau de bord, sobre et dénué de couleurs, fait relativement «cheap», Hyundai ayant abusé du plastique. Lequel n’est pas toujours de bonne facture; il est par exemple dur sur la partie supérieure du tableau de bord et des contreportes. L’usage du polymère est à ce point abondant que des effluves désagréables prennent au nez à l’heure de rentrer dans le véhicule neuf. Pour le reste, le SUV coréen fait le plein de technologies en proposant notamment un combiné d’instrumentation et un système d’infodivertissement à la pointe, mesurant tous deux 12,3 pouces. L’infodivertissement, bien qu’un peu confus dans l’agencement de ses menus, se commande aisément grâce à de très nombreux boutons physiques, que Hyundai explique avoir installé après avoir consulté ses clients. L’empattement allongé de 60 mm (à 2660 mm) par rapport au modèle de précédente génération lui permet d’offrir de beaux volumes aux occupants arrière. Dans le coffre, le volume de chargement s’élève à 466 litres et à 1300 litres lorsque la banquette est rabattue. Le Kona Electric débute à 42 900 francs. Il faut compter 54 400 francs pour la version essayée dans ces lignes (56 250 francs avec les options).