Porsche Panamera Turbo E-Hybrid: Le magicien du châssis en test

Porsche parle de la troisième génération pour la nouvelle Panamera qui sera présentée fin 2023, les critiques parlent d'un grand lifting. Dans ce cas, il faut donner raison à Porsche. Même si cela ne se voit pas au premier coup d'œil, toutes les pièces de tôlerie de la berline, à l'exception des portes, sont nouvelles. Les motorisations ont également été entièrement revues et le nouveau châssis équivaut à une révolution.

La première génération de la Porsche Panamera faisait partie des voitures les plus inesthétiques du marché. Cela s'est inversé au plus tard avec la nouvelle génération, ce qui n'est pas seulement dû à l'absence de concurrents d'autrefois comme l'Aston Martin Rapide et la Maserati Quattroporte.

Les plis acérés de la tôle donnent beaucoup de caractère à la Porsche, et la Turbo en particulier, avec ses jupes largement ouvertes, est grandiose - sauf lorsque l'aileron arrière en plusieurs parties est déployé. Un ballet mécanique, certes, mais il perturbe la ligne.

Dans l'habitacle, les occupants découvrent le nouveau paysage du cockpit de Porsche. Les affichages sont désormais assurés par une unité entièrement numérique de 12,6 pouces, qui plaît par son affichage clair, sa grande configurabilité et sa simplicité d'utilisation. On peut en dire autant du système d'infodivertissement, qui permet enfin une connexion décente avec les smartphones Android. C'est à chacun de décider s'il a vraiment besoin du nouvel écran passager optionnel.

L'utilisation est très intuitive, notamment grâce aux nombreuses touches. Il y a toutefois deux restrictions. Premièrement, les affichages éclairés en blanc dans le tunnel central sont difficilement lisibles en plein soleil. Deuxièmement, l'orientation du flux d'air provenant des buses est une horreur, car elle doit être effectuée via l'écran.

En ce qui concerne la finition, Porsche pourrait bien apprendre quelque chose à certains fabricants de luxe. Parfaite serait un euphémisme. L'aspect des matériaux est presque toujours parfait, le cuir et le métal flattent les yeux et les mains.

On pourrait clore le chapitre de l'habitacle comme étant exempt de critiques s'il n'y avait pas deux choses gênantes. Premièrement, la console centrale d'un noir brillant et extrêmement délicate, qui était fortement rayée après moins de 4000 kilomètres. Et deuxièmement, la nouvelle unité de commande avec bouton de démarrage à gauche du volant. Elle est en plastique bon marché et fait l'effet d'un corps étranger dans le cockpit. De plus, cela supprime le bouton rotatif de démarrage du véhicule, ce qui fait perdre un peu d'émotion.

La gamme de motorisations a été fortement remaniée pour la troisième Panamera. Les moteurs à combustion sont en grande partie assistés électriquement, comme ici pour la Turbo E-Hybrid. Le V8 biturbo de quatre litres est assisté par un moteur électrique dans la boîte de vitesses, qui développe désormais 190 ch au lieu de 130 auparavant. Au total, 680 ch et 930 Nm de couple sont disponibles, ce qui signifie 3,2 s pour le sprint de 0 à 100 km/h et 315 km/h Vmax. De plus, la capacité de la batterie a augmenté pour atteindre environ 21 kW nets, ce qui permet désormais d'atteindre une autonomie électrique d'environ 75 km sur le papier.

Mais les chiffres ne peuvent pas exprimer la brutalité efficace de ce moteur. Il suffit de tourner le sélecteur de mode de conduite sur Sport Plus pour que tous les systèmes soient armés et que les kickdowns deviennent une expérience redoutable. Il est incroyable de voir avec quelle véhémence et sans hésitation ce vaisseau de 2,4 tonnes s'élance vers l'avant. Et puis il y a le bouton Sport Response, qui élimine complètement le délai déjà à peine perceptible entre le kickdown et le tir. Normalement, les hybrides plug-in ont besoin d'un moment avant que le moteur à combustion, le moteur électrique et la boîte de vitesses ne se mettent d'accord et soient prêts à accélérer. Ce n'est pas le cas de la Panamera Turbo E-Hybrid, où l'accélération à fond ressemble à une expérience de mort imminente. Si, pour une raison ou une autre, cela ne suffisait pas, il y aurait encore la Turbo S E-Hybrid, qui développe nettement plus de 700 ch.

Il existe d'autres voitures plus rapides. Mais rares sont celles qui surprennent à ce point. Car la Panamera a encore un autre côté. La puissance de la machine électrique suffit facilement pour traverser le quotidien. Comme elle est placée devant la boîte de vitesses, on ressent même parfois un léger à-coup lors du passage des vitesses en mode électrique, ce qui confère à l'expérience quelque chose de mécanique. Lorsque le V8 démarre, on ne l'entend généralement pas ou à peine. Lors du test, nous avons parcouru environ 68 km en mode électrique. L'amélioration de l'autonomie est également liée à la récupération d'énergie plus importante. Celle-ci se mêle à son tour à la sensation de freinage. Elle est un peu artificielle et la transition entre la récupération et le frein à friction est perceptible au niveau de la plante des pieds.

La recharge est désormais possible avec une puissance allant jusqu'à 11 kW au lieu de 3,7 kW seulement jusqu'à présent. Contrairement aux autres hybrides plug-in de VAG, il n'est pas possible de charger en courant continu. Il n'est donc pas possible d'accrocher brièvement la Panamera pendant une pause sur l'autoroute. C'est dommage, car même sur les longs trajets, la Panamera est une merveille avec ses sièges de première classe et son insonorisation parfaite.

Le véritable point fort se trouve dans la liste des suppléments et coûte 9870 francs. En occasion, on obtient de bonnes voitures, dans la Panamera le Porsche Active Suspenion Management, en abrégé PASM. Le châssis pneumatique actif soulève et abaisse instantanément la carrosserie à l'arrêt, à l'ouverture des portes, afin de faciliter la montée et la descente. Un spectacle qui suscite plus d'un regard incrédule à la station-service.

Mais ce n'est pas pour cela que l'argent est bien investi. Au volant, la route est scannée et le châssis est adapté en une fraction de seconde. La Panamera franchit les ralentisseurs comme s'ils n'existaient pas. La voiture n'est pas pour autant souple comme une classe S, elle est toujours aussi ferme au toucher. Alors que les roues travaillent en permanence, la carrosserie ne bouge pas du tout au-dessus.

Dans les virages, la Panamera peut défier la physique. Non seulement elle ne permet aucune inclinaison latérale, mais elle peut aussi se pencher activement dans le virage. Cela semble étrange au premier abord, mais on s'y habitue rapidement. Il en va de même pour le freinage et l'accélération. Associé à la direction intégrale de série et à la répartition active du couple de la transmission intégrale, ce bloc permet des vitesses de virage et des excès dynamiques à vous donner la nausée. À cela s'ajoute une sensation de direction grandiose, digne de Porsche. On a toujours l'impression d'aller au moins un tiers plus lentement que ce que l'on fait réellement.

Il y a une quantité incroyable de technologie dans cette voiture. Cela fait perdre un peu de charme, l'expérience provient ici de la perfection brutale et de l'intransigeance. Une sorte de bodybuilder avec un couteau de chirurgien.

Typiquement Porsche, l'offre n'est pas vraiment bon marché. La Panamera Turbo E-Hybrid coûte au moins 242'500 francs, le véhicule de test était à 274'420 francs. En raison de l'augmentation des prix entre-temps, elle se situerait actuellement à environ 280'000 francs. Au moins, en Suisse, quatre ans de garantie et d'assistance sont inclus dans le prix.

Carrosserie

• Segment de véhicules: E Voiture de luxe
  
• Longueur: 5054 mm
  
• Largeur: 1937 mm
  
• Hauteur: 1421 mm
  
• Empattement: 2950 mm
  
• Places assises: 5
  
• Poids à vide (avec conducteur): 2360 kg
  
• Poids total: 2830 kg
  
• Charge sur le toit: 75 kg
  
• Coffre à bagages: 421 l - 1255 l
  
• Dimensions des pneus av, ar: 275/35 ZR21, 325/30 ZR21
  
• Charge remorquable freinée: 0 kg
  
• Garde au sol: 132 mm

Entraînement

• Moteur Type de construction: Moteur à allumage commandé
  
• Cylindre: V8
  
• Cylindrée: 3996 cc
  
• Construction du moteur: 4 soupapes/cylindre, DOHC, injection directe
  
• Suralimentation: Biturbo à géométrie variable
  
• Alésage x course: 86x86 mm
  
• Taux de compression: 9.7:1
  
• Transmission: AWD
  
• Boîte de vitesses: DCT8
  
• Puissance: 382 kW/519 ch
  
• - au régime: 6000 tr/min
  
• Vitesse max. Couple de rotation: 770 Nm
  
• - à la vitesse de rotation: 2330-4000 tr/min
  
  

• Moteur électrique: Machine synchrone à excitation permanente
  
• Puissance: 140 kW/190 ch
  
• Couple de rotation: 450 Nm
  
  

• Puissance du système: 500 kW/680 ch
  
• - au régime: 5500-6800 tr/min
  
• Couple du système: 930 Nm
  
• - à un régime: 1600-4900 tr/min
  
  

• Capacité de la batterie brute/nette: 25.9 kWh/21.8 kWh
  
• Chimie de la batterie: Lithium-ion NMC
  
• Puissance de charge DC: 0 kW
  
• Puissance de charge AC: 11 kW
  
• Temps de charge AC 0-100 pour cent: 159 min

Performances et consommation

• 0-100 km/h: 3.2 s
  
• Vitesse maximale: 315 km/h
  
• - électrique: 140 km/h
  
• Autonomie électrique (WLTP): 74-91 km
  
• Autonomie électrique (test): 68 km
  
• Capacité du réservoir: 80 l
  
• Consommation 100 km (WLTP): 1.7-1.2 l/100 km, 29.9-27.6 kWh/100 km
  
• - avec batterie déchargée: 11.7-10.5 l/100 km
  
• Émissions de CO2: 39-27 g/km
  
• Classe d'efficacité: B

Prix et garantie

• Prix de base: 242'500 francs
  
• Prix de la voiture de test: 274'420 francs
  
• Garantie: 4 ans/100'000 km