Porsche Panamera 4 – Un cri d'amour

Depuis que Porsche a lancé la Taycan électrique, la Panamera thermique ne cesse de voir ses ventes décliner dans notre pays. Alors qu’en 2017, 535 Panamera avaient été mises sur la route (selon les statistiques d’Auto-Suisse), on n’en dénombrait plus que 162 en 2020. Durant la même période, la Taycan, elle, atteignait le total de 523 nouvelles immatriculations. Et depuis lors, le nombre de Taycan vendues par Porsche est toujours plus important que celui des Panamera, et de loin: 539 Taycan contre 219 Panamera en 2021 et 610 électriques contre 219 thermiques en 2022. L’année dernière, le rapport était de 564 contre 210. Ce cannibalisme peut sembler inintéressant pour Porsche mais il est en fait opportun dans la mesure où il permet à Zuffenhausen et plus largement au groupe Volkswagen de réduire les amendes liées aux émissions moyennes de CO2.

Malgré tout, la Panamera a encore sa raison d’être, de nombreux «Porschistes» continuant de préférer les moteurs à combustion aux machines électriques. Voilà qui explique la raison d’être de cette troisième génération, qui ne propose plus qu’une seule forme de carrosserie. En effet, la Panamera Sport Turismo ne sera plus assemblée, car les clients des marchés principaux que sont la Chine et les USA ne l’ont pas suffisamment commandée. Les Chinois, en particulier, préfèrent disposer de davantage d’espace au niveau de la banquette arrière plutôt qu’un coffre plus spacieux. C’est pour cela que la variante «Executive» à empattement allongé (3100 au lieu de 2950 mm) reste quant à elle disponible, même en Suisse.

Un standard plus onéreux

Ce n’est toutefois pas cette version-là qui est essayée dans ces lignes puisque c’est une Panamera de 5,05 m de long et non de 5,20 qui fait l’objet de ce test. Plus précisément, il s’agit d’une Panamera 4, la deuxième version la moins chère de la gamme. En dessous, il n’y a que la Panamera propulsion, forte d’un V6 biturbo de 2,9 litres de 260 kW (353 ch). La Panamera 4 dispose quant à elle du même moteur, mais répartit la puissance sur les quatre roues. Ni la variante propulsion, ni celle à transmission intégrale ne sont bon marché: la Panamera de base démarre actuellement à 135 500 francs, la version à transmission intégrale à 4900 de plus. Porsche propose certes une compensation monétaire qui varie au jour le jour, mais cela ne lui permet jamais d’être financièrement intéressante. D’autant moins qu’il existe une floppée de belles et chères options. La preuve: la voiture testée ici coûte 179 000 francs... La plus importante nouveauté de cette troisième génération, à savoir le châssis «Active Ride» (lire RA 49/2023), n’est pas comprise dans ce tarif. Pour mémoire, cette technologie permet de pencher le véhicule vers l’intérieur du virage, de soulever l’avant lors d’un freinage ou l’arrière lors d’une accélération, luttant ainsi contre la physique. Son coût? 9870 francs. Mais elle est de toute manière indisponible sur la Panamera 4; il faut se tourner vers la Panamera 4 E-Hybrid, qui coûte au moins 151 200 francs.

De série, la voiture se présente avec une suspension pneumatique adaptative, qui offre un très beau mélange de sport et de confort. Le système se règle automatiquement en fonction du profil de conduite retenu. Mais dans les deux cas, la Panamera colle à la route. Son assiette reste plate, le châssis ne souffrant pas de roulis dans les virages ou de tangage lors des accélérations et des freinages. Le plus surprenant, c’est la facilité avec laquelle elle se déplace dans les petits virages même sans la direction de l’essieu arrière, proposé en option pour 2180 francs. Autre option que Porsche propose de rajouter: pour 3760 francs, l’échappement sport peut aller d’un son discret à un bruit effrayant.

Moteur au top, boîte hésitante

«Chien qui aboie ne mord pas», dit le proverbe. Il ne s’applique pas à cette Porsche, car bien que nous parlions ici de la motorisation la plus faible, celle-ci offre des performances tout à fait conformes à la marque. Avec un chrono de 4,9 secondes pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h (selon les mesures de la Revue Automobile), la Panamera 4 manque certes d’un dixième de seconde les spécifications d’usine, mais compte tenu des pneus d’hiver qui étaient encore installés sur le véhicule essayé dans ces lignes, cette valeur reste respectable. Il en va de même pour la distance de freinage: moins de 40 m avec les gommes hivernales. Avec des pneus d’été, l’Allemande ralentirait sans aucun doute encore mieux et serait aussi plus endurante avec les freins en céramique, mais ceux-ci ne sont disponibles qu’à partir de la version 4S E-Hybrid, disponible dès 169 600 francs.

Désormais, toutes les Panamera disposent d’une boîte à double embrayage à huit vitesses sans supplément de prix. Dans notre voiture de test, elle ne nous a convaincus que partiellement: l’étagement des rapports et les changements de vitesse sont certes excellents, mais les démarrages en côte sont plutôt difficiles. Sur le premier rapport, l’embrayage intervient tard et soudainement, autrement dit de manière un peu trop brutale. Par conséquent, la grosse berline est un peu trop nerveuse dans les manœuvres. Si des obstacles se trouvent à proximité, il convient de faire très attention. On ne peut s’empêcher de penser qu’une boîte automatique classique, dotée d’un convertisseur de couple standard (comme celle du Cayenne, par exemple) conviendrait beaucoup mieux à la Panamera. Car malgré son potentiel sportif, la limousine se doit aussi de répondre à des impératifs de confort.

Un intérieur revalorisé

Mis à part le démarrage un peu brutal, les passagers profitent d’un séjour très agréable. L’intérieur est calqué sur celui du nouveau Cayenne et respire un haut niveau de finition. Les sièges, qui sont également disponibles en option avec des fonctions de ventilation et de massage, sont confortables à l’avant comme à l’arrière et offrent un bon maintien latéral, même à l’arrière, les deux sièges latéraux étant individuels. L’exemplaire essayé ici est effectivement doté de la configuration 4+1 (1020 francs). Dans le coffre, il y a suffisamment de place pour les bagages, le volume de coffre étant de 494 litres en configuration normale, et de 1328 litres lorsque les sièges sont rabattus. À propos de place: la meilleure, dans cette Porsche, est et reste celle derrière le volant. C’est sûr, la Panamera est très appréciable... pour celui qui peut se l’offrir.