PlayStation bavaroise

Il y a bien longtemps que le sigle «M» n’est plus synonyme de ce qu’il représentait autrefois. Les Bavarois abusent de la fameuse lettre, l’apposant sur leurs SUV et leurs modèles électriques. Sur le site web de BMW Suisse, il suffit ainsi de cliquer sur la fameuse lettre pour avoir accès à un catalogue de plus de 25 modèles! Des véhicules parmi lesquels figurent aussi des moteurs Diesel. La voiture essayée dans ces lignes se trouve sous l’onglet «BMW Série 2 Coupé M Automobile», juste à côté du lien «BMW Série 1 M Automobile». Bien que les deux modèles semblent répondre aux mêmes attentes, ils ne sont absolument pas comparables. La compacte M135i xDrive, qui développe 225 kW (306 ch) positionne son moteur transversalement. Bien qu’elle soit sportive, elle n’a rien à voir le coupé Série 2. En tant que pure BMW, celui-ci envoie les 338 kW (459 ch) développés par son moteur installé longitudinalement aux seules roues arrière.

Sur le plan esthétique, la M2 G87 ne fait pas mystère de sa vocation: «Gavez-moi!», hurlent ses énormes prises d’air frontales. Dans le règne animal, il est certes rare de trouver des bouches aussi rectilignes, mais le design atteint tout à fait son but; la M2 ne doit pas paraître discrète ou élégante, mais agressive, voire provocante. En comparaison directe, même les reins géants de la plus grande M4 semblent chic. Mais trêve de bavardages: il appartiendra à chacun de décider si la M2 enchantera ou effraiera.

Beaucoup de «M»

La M2 représente le modèle d’accès au catalogue sportif de l’enseigne. Elle est aussi celle qui prend le moins de place: avec ses 4,5 mètres de long, la M2 rentre sans problème dans un box de garage ordinaire, ce qui n’est plus une évidence de nos jours. Bien sûr, compte tenu des dimensions extérieures et de la forme de la carrosserie, il ne faut pas s’attendre à des miracles en matière d’espace. Néanmoins, deux adultes peuvent loger confortablement à l’avant et deux autres à l’arrière, pour autant qu’ils ne dépassent pas 1,80 mètre. À cela s’ajoute un volume de coffre tout à fait respectable de 390 litres. Une valeur supérieure à celles de nombreux SUV compacts.

En ce qui concerne l’aménagement intérieur, il appartiendra à chacun de le juger, et ce compris l’écran incurvé devenu typique de la marque. Beau ou horrible? L’essentiel est en tout cas de se sentir bien. Et c’est le cas. Il n’y a pas de reproche à faire à la position d’assise, ni à l’ergonomie, ni à la finition, pas plus au choix des matériaux. La voiture d’essai était équipée de sièges M sport (1260 fr.) qui, en combinaison avec le réglage électrique du siège (1210 fr.), offrent une position adéquate à tous les gabarits. Ah oui, et il y a aussi les sièges baquets «M» en carbone (6340 fr.), une option qui s’adresse avant tout aux amateurs de sorties sur circuit.

Le véhicule essayé dans ces lignes, qui coûtait presque 110 000 francs, disposait de beaucoup d’autres caractéristiques, comme les freins «M-Compound» (380 francs), le toit en carbone (3300 francs) ou le «M Driver’s Package» (3110 francs), qui fait passer la vitesse maximale de 250 à 285 km/h. Tout est disponible séparément en option ou au travers de différents packs. Voilà qui prouve que la M2 est certes chère mais que ce prix élevé provient de sa longue liste d’options. Parmi laquelle figure des éléments tout à fait inutiles, il faut bien le dire.

Perfection et… synthétique

Même si l’on ne coche pas une seule case supplémentaire sur le bon de commande, se limitant ainsi à débourser le prix de base de 91 600 francs pour une M2 blanche unie ou bleu, on obtient une vraie voiture de sport. Oui, on le sait, personne ne le fera. Néanmoins, même dans sa mouture de base, la M2 possède tous les ingrédients de base pour être une bonne sportive. En premier lieu, elle possède un excellent moteur puisqu’elle reprend le 6-cylindres en ligne de 3,0 litres twin turbo qui équipe également la M3 et la M4. La M2 étant moins haut de gamme, elle ne dénombre pas autant de chevaux que ces deux dernières (459 ch contre 480 pour les M3 et M4 standards). La puissance est envoyée aux roues arrière. Cela peut sembler logique pour certains mais cela ne va plus de soi aujourd’hui, la M4 Competition étant par exemple équipée d’une transmission intégrale. Sur la voiture essayée dans ces lignes, la puissance est gérée par une boîte automatique à huit rapports mais il faut préciser que la M2 existe encore et toujours en boîte manuelle à six vitesses. Que BMW a récemment annoncé vouloir supprimer définitivement de son catalogue à terme. Voilà qui est malheureux! Heureusement, la boîte automatique est très amusante à utiliser car elle offre trois programmes différents de changement de vitesses. Il est bien sûr possible d’intervenir manuellement dans la sélection desdites vitesses, via les palettes au volant ou le levier du sélection, mais comme souvent avec les boîtes automatiques bien réglées, on n’y a que très peu recours, la boîte à convertisseur sachant pertinemment bien lire dans les pensées du conducteur.

Néanmoins, pour le reste, l’électronique se montre un peu trop envahissante, étouffant quelque peu le côté mécanique et brutal du bolide. Le schéma de réglage spécifique permet d’ajuster non seulement la boîte de vitesses, mais aussi le moteur, le châssis avec les amortisseurs électroniques, la direction, le système de freinage et le contrôle de traction, chacun avec plusieurs nuances. Deux réglages peuvent être enregistrés comme favoris et appelés immédiatement par le biais d’un commutateur au volant. Cela montre à quel point BMW est sérieux lorsqu’il vante la M2 comme un outil de course (ce qui est en outre étayé par des systèmes de refroidissement et d’alimentation en huile spécialement conçus pour la piste). Mais les options de réglage apportent aussi une bonne dose de facticité. Sur une console de jeu, il est également possible de procéder à d’innombrables réglages. Et pour être tout à fait honnête, elles n’ont d’effet que pour les joueurs professionnels. Il en va de même pour la M2: si l’on ne s’appelle pas Walter Röhrl ou Sébastien Loeb, on ne remarquera pas les différences, hormis les réglages du moteur (nettement plus toxique) et de la boîte de vitesses (sélection des rapports nettement plus rapide).

Maîtrise sans faille

La M2 est-elle pour autant mauvaise? En tout cas pas! Bien au contraire, elle est fantastique, sauf qu’elle n’exerce plus la même fascination que ses ancêtres. Néanmoins, cela ne change rien au fait qu’elle fait preuve d’une énorme capacité de performance grâce à son moteur qui tourne facilement, à sa direction précise et à son excellent châssis. Le 6-cylindres twin turbo délivre ses 550 Nm de couple avec une aisance absolue, quel que soit le régime moteur. La propulsion ne donne à aucun moment l’impression d’être tendue ou même surmenée. Il en va de même pour le châssis, qui inspire une grande confiance. Il est même possible de comprendre et détecter précisément ses limites: la BMW M2 peut sans problème être mise en dérive de manière ludique et maîtrisée, tout en accélérant le rythme en sortie de virage (avec l’aide du différentiel à glissement limité, naturellement à régulation électronique). Et tout cela, plus facilement que sur une console de jeu.

C’est une étonnante dualité qu’offre cette voiture. D’un côté, il y a cette perfection presque incroyable, avec un sérieux typiquement allemand qui ne laisse aucune place à l’imprévu. Et de l’autre, ce côté synthétique qui accompagne chaque mètre. Tandis qu’à l’avant, l’ingénieux twin turbo sonne la marche, le système d’échappement à clapets fournit la bande sonore adéquate. Encore: si le châssis ne peut être déstabilisé à l’extérieur, à l’intérieur, on a l’impression d’être installé dans un simulateur de PlayStation.

Avec une boîte manuelle (qui coûte 640 francs de plus), la conduite est certainement encore plus pure. Dans ce cas, les nombreux assistants disponibles et qui fonctionnent si bien n’ont certes plus autant de sens, mais il y a en revanche une portion supplémentaire de mécanique avec un levier de vitesses.