Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid – Les Rois Lions

Après l’abandon de la Peugeot 607 lors de la crise financière de 2009, la 508 est devenue le nouveau modèle phare de la marque au lion. Son successeur de deuxième génération, qui a pris le relais en 2018, est sur le marché depuis 2018. Après cinq ans, il est plus que temps de se refaire une beauté. Les breaks Peugeot 508 SW PSE Hybrid4 360 et 508 SW GT Hybrid 225 vont s’affronter dans ces lignes dans un essai comparatif. Quatre roues motrices contre deux seulement en face. Trois moteurs contre deux. Beaucoup de points communs, mais aussi de grandes différences.

Avec son 508 SW, la firme française propose une alternative extravertie aux breaks allemands. Le facelift actuel se concentre presque exclusivement sur l’avant du véhicule. Le 508 se distingue par son nouveau logo, ses feux de jour en forme de griffes, ses phares matriciels plus étroits et son nouveau nez.

Sportivité évidente

Le PSE blanc ajoute une touche de sportivité avec sa face avant noire à lamelles verticales, ses jantes de 20 pouces noires et son diffuseur de la même couleur. Les déflecteurs d’air supplémentaires à l’avant, sur les côtés et à l’arrière relèvent plus du gadget esthétique que d’une réelle nécessité aérodynamique, mais ils n’en sont pas moins très élégants. Le 225 Hybrid gris souris bénéficie bien sûr des mêmes nouvelles mises à jour cosmétiques, mais renonce à l’aileron et au diffuseur. Sa face avant tridimensionnelle demeure séduisante, comme en témoigne la faible hauteur du véhicule, qui montre que Peugeot privilégie le design à la fonction. L’étroitesse du hayon permet de douter de l’aptitude du break à transporter des vélos. En revanche, en longueur et en largeur, le coffre offre un espace correct avec un seuil de chargement positionné très bas. Malgré la ligne de toit inclinée, il est donc possible de partir en vacances avec une famille de quatre personnes, à condition d’avoir un peu de talent pour le rangement. En revanche, il est clair que les personnes mesurant plus de 1,80 mètre doivent baisser la tête pour monter et descendre de la première et deuxième rangée de sièges, afin de ne pas se cogner au pavillon du véhicule.

L’écran tactile reste un atout

Une fois que l’on a réussi à pénétrer dans l’habitacle, la garde au toit reste contenue. Les sièges, avec leur surface d’appui confortable et extensible et leurs divers programmes de massage, compensent le fait que le lion ronronne. Derrière le volant, le 508 continue de montrer ses limites, car il reprend une grande partie de l’habitacle du modèle précédent. Le cockpit épuré plaît par son design avant-gardiste et sa bonne visibilité, le levier de vitesses a été remplacé par un minuscule sélecteur. Le regard sur le volant évoque immédiatement des souvenirs d’enfance. Pourquoi? Rappelez-vous de la petite voiture rouge du carousel dans laquelle vous «rouliez» lorsque la foire venait s’installer dans votre village. Ici on a un volant de même gabarit et positionné de la même manière! Heureusement, on s’habitue étonnamment très vite à cet agencement original. Aussi parce que le petit volant rabaissé et le combiné d’instrumentation relevé offrent un beau dégagement pour le conducteur. Mais si l’on relève le volant, les instruments sont cachés par la couronne...

Peugeot continue de miser sur son écran tactile central, qui ne comporte pas seulement des boutons pour les fonctions élémentaires, mais aussi une molette manuelle pour le volume. Une exception bienvenue dans une époque où les commandes tactiles, vocales et gestuelles sont devenues la norme. Dans l’habitacle, le PSE et le 225 hybride se ressemblent comme deux gouttes d’eau et ne se distinguent que par des surpiqûres et des coutures de couleur différente. Le premier tour de piste est celui de la plus puissante des 508, la version PSE (Peugeot Sport Engineered). Sur simple pression d’un bouton, le moteur se réveille silencieusement et se met au travail tout aussi tranquillement. Cinq modes de conduite invariables sont disponibles: «AWD», «Sport», «Hybrid», «Comfort» et «Electric». Si le bouton B est activé, la récupération d’énergie se fait plus importante.

Avec un peu d’anticipation, il est possible de rouler sur de longues distances sans utiliser les freins traditionnels. Même lorsqu’il est paramétré en mode confort, le châssis de la version PSE a bien du mal à cacher son ADN sportif. Ainsi, tous les occupants sont informés de l’état de l’asphalte sur lequel le break évolue. Aussi parce que les les jantes de 20 pouces ont bien du mal à filtrer les aspérités de la route. Heureusement, les dos-d’âne sont mieux filtrés avant d’être transmis à l’habitacle.

Trois coeurs et peu de sensations

Du côté des points faibles, on relèvera le manque de feedback de la direction, en plus de la lenteur avec laquelle réagit sa chaîne cinématique. Sur le PSE, l’essieu avant est équipé d’un moteur thermique et d’une machine électrique, tandis que l’essieu arrière accueille une autre machine électrique, qui assure la transmission intégrale lorsque c’est nécessaire. La puissance des trois cœurs s’élève au total à 265 kW (360 ch) et 520 Nm, mais l’on ne ressent pas vraiment cette armada sur la route. Lorsque la pédale de droite est enfoncée, la boîte automatique Aisin à huit rapports a tendance à s’affoler, égrenant les rapports de manière frénétique et saccadée.

Les machines électriques semblent réticentes à répondre à la demande de puissance tandis que le moteur à combustion s’efforce de donner tout ce qu’il peut. Cela coûte au break la spontanéité que l’on pourrait attendre d’un modèle baptisé Peugeot Sport Engineered. Cette impression subjective est confirmée objectivement par les valeurs d’accélération: le sprint du 0 à 100 km/h demande six secondes environ. Si c’est certes rapide, ce n’est pas du tout à la hauteur des stars du segment. Les relances prennent elles aussi pas mal de temps puisque 4,4 secondes sont nécessaires pour passer de 80 à 120 km/h; c’est qu’il faut attendre que la boîte descende les vitesses et que le petit moteur monte dans les tours. Un éventuel affûtage des machines électriques pourrait aider, mais une puissance accrue se traduit généralement par une consommation plus élevée, ce qui grignote inévitablement l’autonomie électrique du PSE, mesurée à 46 km sur le parcours standardisé de la Revue Automobile.

La balance dénonce le principal voleur de performances: le poids à vide sans conducteur. Sur le PSE, il est donné pour un peu moins de deux tonnes. Ce qui est beaucoup pour un véhicule de ce segment, même si les concurrentes allemandes ont elles aussi tendance à prendre de l’embonpoint ces derniers temps. Effet secondaire de ce surpoids: par des températures avoisinant les huit degrés et sur une chaussée mouillée, il est difficile de freiner en moins de 41 mètres (depuis 100 km/h). Vous voilà avertis!

Une allure qui séduit

Quoi qu’il en soit, le break PSE profite d’une belle polyvalence. Avec son importante habitabilité, il convient parfaitement aux pères de famille pressés, qui jouiront d’un véhicule familial chic et rapide, jouissant en prime d’une élégante allure. De plus, à son bord, le conducteur sera toujours certain de rallier sa destination en hiver, et ce grâce à la transmission intégrale. Et puis, avec sa soif modérée de 5,0 litres/100 km (calculée sur le parcours standardisé de la RA), le break ménage le porte-monnaie de son propriétaire, ce qui est un point important à notre époque où tout coûte de plus en plus cher. Et même lorsque la batterie n’a plus de jus, 7,6 litres/100 km ne sont pas de trop pour la puissance indiquée.

Challenger 508 pour les longs trajets

Passons à la deuxième partie de ce test avec le Challenger 508, qui propose lui aussi les mêmes modes de conduite, sans le mode «AWD» puisqu’il ne peut transmettre sa puissance à la route qu’au travers des deux roues avant.

En mode sport, les amortisseurs sont moins fermes que sur le PSE. Le constat est clair: le break 508 standard est plus confortable que son homologue sportif. Quoi de plus logique, direz-vous? Le problème, c’est que le 508 standard reprend les défauts du PSE, notamment en ce qui concerne le manque de feedback de la direction. En outre, le véhicule ne réagit que difficilement aux changements de direction rapides. En fait, là où l’Hybrid 225 est réellement efficace, c’est sur les longs trajets sur autoroute. Et pour cause, lorsque le mode éponyme est enclenché, le confort fait penser à celui d’une calèche royale. En matière de sportivité, il est intéressant de noter qu’elle a été capable de tenir tête au plus puissant PSE lors d’un exercice de relance entre 50 et 80 km/h (2,4 secondes). Néanmoins, pour le reste, il doit partout se contenter de la deuxième place. Cela dit, la puissance inférieure est suffisante pour réaliser l’entièreté des trajets quotidiens, ainsi que les longs voyages. De son côté, la même boîte automatique à huit rapports semble plus harmonieuse. Non, on ne s’attendait pas du tout à ce que l’Hybrid 225 prenne la place du mâle alpha au rayon de la chaîne cinématique.

Aux conducteurs à la recherche d’une voiture confortable, disponible à un tarif raisonnable, l’Hybrid 225 est le bon choix. En revanche, aux automobilistes friands de conduite dynamique et ne pouvant pas renoncer à la puissance et/ou à la transmission intégrale, il conviendra d’orienter son choix vers le lion le plus rugissant.