Mercedes AMG GT 63 – La 911 dans le viseur

Entre le numéro 120 de la «Mercedesstrasse», siège de Mercedes-Benz, et le numéro 1 de la «Porscheplatz», quartier général de Porsche, il n’y a que 8,9 km très précisément. Cette proximité géographique a déjà donné naissance à de magnifiques collaborations par le passé. Qui, parmi les lecteurs de la Revue Automobile, se souvient encore de l’incroyable Mercedes-Benz W124 E 500, assemblée sous mandat chez Porsche, ou encore du Mercedes-Benz 280 G, ayant servi d’assistance aux Porsche 959 sur le Dakar dans les années 1980 et étant motorisé par un V8 Porsche de 235 kW (320 ch) issu de la 928? Aujourd’hui, les collaborations entre les deux enseignes, appartenant à des groupes automobiles différents, ne sont plus. Néanmoins, il subsiste entre les deux voisines cette promiscuité qui les incite vraisemblablement à regarder entre les cheminées de leurs usines et à s’observer – qui a dit espionner? Avec à la clé, des véhicules pour le moins semblables. C’est en tout cas ce que tend à démontrer la nouvelle Mercedes-AMG GT, qui semble avoir utilisé la Porsche 911 Turbo comme modèle.

Depuis 2015, date de son lancement, l’AMG GT a toujours souhaité détrôner la sacro-sainte 911. Néanmoins, pour y parvenir, la précédente génération de Mercedes avait fait le pari d’un design relativement éloigné de la Porsche. Ce n’est pas le cas du nouveau modèle, qui reprend franchement et sans vergogne les lignes imaginées par Ferdinand Alexander Porsche à la fin des années 1950. C’est surtout vrai lorsqu’on la regarde de ¾ arrière. En revanche, sous sa carrosserie ressemblante, la Mercedes ne s’inspire en rien du concept vieux de plus de 60 ans; plutôt que de positionner un flat-6 en porte-à faux arrière, la Mercedes installe son moulin en position centrale avant. En entrée de gamme, l’AMG GT 43 dispose d’un 4-cylindres 2,0 litres turbo électrifié développant une puissance de 310 kW (421 ch). Suit l’AMG GT 55 et son V8 de 4.0 litres biturbo développant 350 kW (476 ch). Tout en haut de la gamme, la GT 63 S E Performance profite d’une chaîne cinématique hybride composée d’un V8 et d’une machine électrique dont la puissance combinée développe la bagatelle de 600 kW (816 ch). Entre ces deux dernières moutures, la variante GT 63 a recours à un V8 biturbo non hybridé de 430 kW (585 ch) et 800 Nm. Des performances là aussi identiques au 3,8-litres biturbo de la Porsche.

Fer de lance technologique

Comme la Porsche, la Mercedes est un fer de lance technologique. Par exemple, son bloc, assemblé à la main à Affalterbach, profite d’un nouveau carter d’huile «activement ventilé» dont les orifices d’entrée et de sortie ont été optimisés pour un échange gazeux plus efficace. La puissance plus élevée de l’AMG GT 63, par rapport à la GT 55, provient de la plus importante pression de suralimentation et de la modification du logiciel du moteur. Le châssis n’est pas en reste: repris de la SL, il fait appel à des matériaux composites en acier, magnésium et en aluminium, lequel est parfois forgé. Stuttgart a également eu recours à des composites faits d’un mélange de fibres de verre et de carbone! Malgré cela, la Mercedes n’est pas vraiment légère. À l’instar de la plupart des modèles du catalogue, la GT souffre d’embonpoint puisqu’elle affiche près de deux tonnes sur la balance. Qui sont aussi dus aux nombreux et performants systèmes d’aide à la conduite. Il n’en reste pas moins que cela fait beaucoup pour une sportive. À titre de comparaison, la 911 Turbo pèse 300 kg de moins!

Heureusement, le coupé profite d’un système de stabilisation active du roulis qui permet de compenser les mouvements de caisse en quelques fractions de seconde. Cela ne suffit certes pas à transformer l’Allemande en ballerine, mais la voiture ne s’enfonce jamais dans les courbes. Et la maniabilité dans les petites épingles est optimisée grâce aux roues arrière directrices. Montée de série sur tous les modèles, la transmission 4Matic+ assure de son côté une motricité sans faille. Grâce à son embrayage multidisque, elle est capable d’envoyer jusqu’à 50 % du couple vers l’essieu avant mais elle peut aussi rester une simple propulsion, lorsque le profil de conduite ad-hoc est enclenché. À ce propos, il faut savoir qu’il existe six modes différents: Slippery, Confort, Sport, Sport+, Race et Individual. Chacun de ces niveaux permet d’ajuster le caractère du moteur, de la boîte de vitesse automatique à neuf rapports, de l’échappement, des suspensions ainsi que le degré d’assistance de la direction, la gestion du différentiel piloté, le seuil d’intervention de l’antidérapage et la répartition du couple avant-arrière, comme déjà mentionné.

Aéro soignée

L’aérodynamisme a aussi fait l’objet d’un travail méticuleux, lui qui contribue également à la bonne tenue de route de l’auto; la GT dispose d’un spoiler arrière érectile et réglable sur cinq positions. Sous le bouclier avant, le volet est capable de s’abaisser de 4 cm afin de générer davantage d’appui à haute vitesse. De son côté, le 8-cylindres impressionne par sa linéarité; de 2500 jusqu’à 7000 tr/min, il catapulte la bête sans jamais relâcher la pression et la boîte à embrayage humide (en lieu et place du convertisseur de couple) égrène les rapports sans faille. Néanmoins, le rugissement du V8 est malheureusement plus étouffé que sur le modèle précédent. Côté performances, l’exercice du 0 à 100 km/h ne prend que 3,6 s (selon les mesures de la RA) et la vitesse maximale est de 315 km/h.

À bord, le conducteur fait face à un diptyque d’écran numérique composé d’un combiné d’instrumentation de 12,3’’ et d’un système d’infodivertissement de 11,9’’. Son allure peut être personnalisée à souhait, tout comme l’éclairage, qui profite d’une multitude d’ambiances différentes. Il est toutefois regrettable que Stuttgart n’ait pas davantage personnalisé la planche de bord de sa GT; à l’intérieur, l’habitacle ressemble fort à celui d’une Mercedes standard. D’ailleurs, le coupé ne reprend pas les huit boutons étrennés par la précédente génération de GT et qui faisaient écho au V8 installé sous le capot.

Pas de pommeau de vitesses

Autre point négatif à souligner: la commande de boîte de vitesses ne jouit plus d’un levier qui lui est propre. Comme dans les autres Mercedes conventionnelles, il prend place sur la colonne de direction, sous la forme d’un commodo dédié. Un véhicule d’un tel acabit, faisant la part belle au plaisir de conduite, aurait sans conteste mérité un pommeau sur le tunnel central. D’autant qu’AMG distinguait encore ses productions de la sorte jusqu’il y a peu. Pour le reste, les finitions sont bonnes et les matériaux employés jolis, mais le confort des sièges, très durs (surtout au niveau des lombaires), laisse franchement à désirer. Heureusement, l’habitabilité est tout simplement excellente; en plus d’accueillir deux places d’appoint, comme la 911, la GT se dote d’un hayon et d’un grand coffre de 321 litres… qui peut passer à 675 l lorsque les sièges arrière sont rabattus. Impressionnant! Autant que son prix; la GT, produite à Sindelfingen (banlieue de Stuttgart), débute à 178 100 francs. Et il faut compter au minimum 200 000 francs pour le V8.