Déclinaison Plusieurs motorisations, de l’espace et des équipements à foison, voilà ce qui rend le Hyundai Kona intéressant. Analyse des versions hybride et quatre roues motrices.
Différent, mais en tout cas audacieux: le design du Kona est certainement l’un des plus audacieux du segment B-SUV,
que l’on opte pour la variante «Vertex» (en haut) ou pour la finition «N Line», plus sportive.
En tout électrique, en tout hybride ou en thermique, le nouveau Hyundai Kona répond à la plupart des souhaits de motorisation. Il ne manque qu’un Diesel et une variante hybride plug-in; pour le premier, les temps semblent de toute façon révolus dans ce segment et pour le second, les clients doivent se tourner vers le plus grand Tucson. Le Kona lui-même, malgré sa croissance considérable – il mesure 4,35 mètres de plus que son prédécesseur, soit environ 18 centimètres supplémentaires – se situe toujours dans le segment B. Il est confronté à des concurrents comme l’Opel Mokka ou Mokka-e ou le Peugeot 2008 et E-2008. Le Kona est même disponible avec deux tailles de batteries différentes et deux niveaux de puissance pour la version électrique. Nous avons testé la version avec le grand pack de batteries et le moteur le plus puissant dans la RA 6/2024.
Le modèle électrique de 160 kW (218 ch) y marquait des points avec une très bonne habitabilité pour cette catégorie, un grand confort de conduite et un équipement riche pour plus de confort et – du moins en théorie –, plus de sécurité. En effet, le Kona électrique a agacé les essayeurs avec ses systèmes d’assistance trop zélés, qui font d’une voiture électrique en principe silencieuse par nature une voiture au tintement parfois très insistant. La version hybride et le turbo seront-ils aussi bruyants? Nous y reviendrons.
Sept vitesses pour le modèle thermique
Intéressons-nous d’abord aux motorisations. Deux autres variantes du Kona ont été testées. D’une part, le 1.6 GDI Hybrid de 104 kW (141 ch) dans la deuxième ligne d’équipement la plus chère, «Vertex», et d’autre part le 1.6 T-GDI de 146 kW (198 ch), le modèle sportif haut de gamme «N Line». Alors que l’hybride n’a qu’une version traction, le 1.6 litre turbo transmet sa puissance aux quatre roues de série. Les deux machines sont équipées d’usine d’une boîte à double embrayage, mais le moteur thermique dispose d’une vitesse supplémentaire par rapport à l’hybride – sept au lieu de six. Mais cela suffit, car le moteur essence atmosphérique de 77 kW (105 ch) de l’hybride est assisté par un groupe électrique de 32 kW (44 ch) qui permet des démarrages en mode purement électrique et assure également la propulsion à plusieurs reprises. L’interaction entre le moteur à essence et la machine électrique fonctionne sans problème et assure une faible consommation de carburant. Sur le circuit normalisé de la RA, le Kona Hybrid s’est contenté de 4,7 litres aux 100 kilomètres, une performance meilleure que les données d’usine, ce qui est assez rare pour être souligné.
En ville comme à la campagne, le Kona hybride est dans son élément, il se montre très silencieux et souverain. Sur l’autoroute, il devient toutefois un peu plus bruyant, car la boîte de vitesses rétrograde de deux rapports même sur les plus petites pentes, ce qui fait grimper le régime en conséquence. Il peut donc arriver que l’hybride fasse du bruit à 4500 tours à 120 km/h. Si nous avions loué le silence de fonctionnement du Kona électrique, nous aurions souhaité que l’hybride soit mieux insonorisé. Le moteur à essence 1,6 litre de notre deuxième candidat au test n’est pas vraiment silencieux non plus. Mais il transforme au moins son bruit de fonctionnement en performances adéquates.
Pour le segment dans lequel il s’inscrit, le Kona mesure 4,35 mètres, ce qui est plutôt grand. Cela se répercute positivement sur l’espace disponible pour les passagers et les bagages. Le coffre a une capacité de 466 à 1300 litres, même pour l’hybride. L’ergonomie est bonne grâce aux touches physiques. Le choix des matériaux est un peu trop axé sur le plastique dur, mais la finition est bonne.
Il a abattu le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes, soit presque deux secondes de moins que l’hybride. Toutefois, cette valeur est supérieure de plus d’une seconde à la spécification d’usine (8,1 secondes), tandis que l’hybride l’a même légèrement dépassée (10,9 secondes au lieu de 11,2). Néanmoins, le moteur turbo est nettement plus agréable. Il monte volontiers dans les tours, a suffisamment de puissance dans toutes les situations et, avec sept litres selon la norme RA, il ne consomme certes pas peu, mais pas trop non plus. Après tout, nous parlons ici de près de 200 ch et d’une transmission intégrale dont la répartition de la puissance peut être bloquée à 50/50 jusqu’à 50 km/h, en mode normal, l’attribution aux essieux avant et arrière est automatique. Ainsi armé, le Kona en tant que turbo procure naturellement une portion supplémentaire de plaisir de conduite dans les virages, qui est encore renforcée en combinaison avec l’équipement «N Line», grâce à un réglage de base plus ferme.
Habitacle bien aménagé
Les sièges sport en cuir/alcantara de série sont tout aussi confortables que les sièges en cuir du Kona Hybrid, mais offrent un soutien nettement supérieur. Seule la boîte de vitesses à double embrayage gâche un peu la fête. Elle passe les vitesses rapidement et de manière tout à fait judicieuse, mais fait en quelque sorte hurler le moteur inutilement. On a presque l’impression que les embrayages patinent par endroits, mais c’est surtout dû au bruit du moteur, qui n’est pas très sportif, surtout à haut régime. Le bruit est généralement un peu problématique et ce dans les deux versions du Kona testées ici. Des deux côtés, une meilleure isolation du compartiment moteur aurait été la bienvenue (sur la version «N Line», peut-être également un système d’échappement sport: s’il faut absolument faire du bruit, il faut le faire vraiment), mais il serait encore plus urgent de revoir les assistances. Non pas en raison de leur fonction – à l’exception de la reconnaissance des panneaux de signalisation (faible vision ou cécité), tous les assistants fonctionnent en principe parfaitement.
Le régulateur de vitesse et de distance régule à merveille l’écart qui vous sépare du véhicule qui vous précède, l’assistant de maintien de voie place le véhicule au centre avec précision et se déplace même automatiquement vers le bord de la voie pour former une voie de secours en cas d’embouteillage ou de circulation «stop and go».
Conducteur sous assistance
Mais il y a bien d’autres assistants dans une voiture moderne, qu’on le veuille ou non. Dans le Hyundai Kona, on trouve par exemple l’assistant d’attention ou le détecteur de fatigue et, bien sûr, l’avertisseur de vitesse. Disons que si vous pouviez légalement les désactiver de manière permanente, vous paieriez pour cela.
L’assistant d’attention a conseillé à plusieurs reprises de faire une pause après quelques minutes de conduite. Pas simplement de manière brève, non, avec une minute de tintement continu. Et l’avertisseur de limitation de vitesse prend sa tâche beaucoup trop au sérieux, attirant l’attention sur le crime à partir d’un km/h de trop (selon le compteur de vitesse...)
Par chance, ces «assistants» agaçants peuvent être complètement désactivés. Certes, ils se réactivent après le redémarrage en raison de la législation européenne, mais Hyundai permet au moins d’accéder directement à la configuration de l’assistant via une touche favorite. De manière générale, le Kona dispose de plusieurs vrais boutons et touches, ce qui rend l’utilisation du véhicule agréable. Hyundai s’est laissé guider par les résultats des enquêtes menées auprès des clients, qui ont suggéré au constructeur coréen de résister à la manie des écrans tactiles et de proposer des boutons physiques pour la commande de la climatisation, de l’infodivertissement et autres. La position d’assise laisse également peu de place à la critique, les sièges et le volant pouvant être réglés en fonction de la taille de chacun. Ce qui est gênant, c’est que la partie droite du volant cache une partie de l’écran central. Bien sûr, il est possible d’incliner brièvement la tête, mais là, l’assistant d’attention nous punit immédiatement avec ses bips et il nous demande de regarder la route.
Des plastiques partout
Comme dans le Kona Electric, il y a beaucoup de plastique à voir et à sentir dans les versions hybride et thermique. Il n’est nulle part sous-expansé, mais dur. Ce ne serait pas un problème en soi, car les pièces en plastique sont au moins bien travaillées et assemblées avec précision. Il n’y a pas non plus de cliquetis, à l’exception d’un léger grésillement provenant du montant B du Kona hybride, que le gentil concessionnaire Hyundai va certainement régler rapidement dans le cadre de la garantie de cinq ans. En regardant la feuille de prix, les plastiques durs semblent toutefois un peu effrontés, car le Kona Hybrid coûte plus de 45 000 francs en version «Vertex», le Turbo dépasse même la barre des 50 000 francs en version «N Line», peinture métallisée comprise. Pour rappel, il s’agit ici d’un modèle du segment B. Mais au moins, il a vraiment beaucoup d’espace et d’équipement.
Si le design audacieux du Kona vous séduit, la «N Line», plus longue de 35 millimètres grâce aux éléments de carrosserie,
devrait vous plaire encore plus. Le moteur 1.6 litre turbo offre davantage de plaisir au volant que l’hybride.
Verdict Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid
En tant qu’hybride, le Kona est recommandé pour tous ceux qui ne sont pas trop pressés. C’est surtout en ville qu’il se montre le plus performant. Il est également adapté aux longs trajets (où il reste également économe), mais il n’est pas toujours souverain sur l’autoroute.
Résultats Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid 73/100
Moteur-boîte 15/20
L’interaction sophistiquée entre le moteur à essence et la machine électrique fait presque oublier que Hyundai n’a pas tant d’expérience que ça dans le monde hybride. La consommation est faible, seul le rétrogradage inutile lors de légères montées sur l’autoroute est gênant.
Trains roulants 11/15
Conception de base confortable. Le Kona a tendance à survirer dans les virages, mais reste toujours bien maîtrisé.
Habitacle 18/25
Pour un modèle du segment B, le Kona offre énormément d’espace, le coffre est également très grand. On apprécie moins les plastiques durs généreusement utilisés, mais les nombreuses touches physiques sont très agréables.
Sécurité 9/15
De nombreux assistants, qui en font parfois beaucoup trop. En outre, les freins sont légèrement inférieurs à la moyenne.
Budget 20/25
D’un côté, le prix de base de la version «Vertex» testée est très élevé pour ce segment, de l’autre côté, elle est vraiment très bien équipée.
Pour ceux qui aiment conduire, le 4x4 turbo est tout simplement mieux adapté. La version «N-Line» du Kona est clairement plus engageante et dynamique (c’est pourquoi elle est considérée comme un modèle sport) et ne consomme pas beaucoup plus que l’hybride.
Résultats Hyundai Kona T-GDI N Line 76/100
Moteur-boîte 17/25
Le 1.6 litre développe un peu moins de 200 ch. Cela permet d’obtenir de bonnes performances, mais pas exceptionnelles. La boîte à sept vitesses change rapidement les rapports, mais le bruit est tout simplement idiot.
Trains roulants 16/20
La conception de base plus ferme s’avère payante, le Kona «N Line» aime les virages, notamment grâce à sa transmission intégrale variable.
Habitacle 15/17
L’intérieur de la variante «N Line» est un peu plus agréable. Il y a néanmoins trop de plastique dur, mais aussi beaucoup d’espace.
Sécurité 10/15
Beaucoup d’assistants impertinents. En revanche, l’AWD en version «N Line» freine légèrement mieux, notamment grâce à d’autres pneus.
Budget 18/23
Avec la peinture métallisée en option, le 1.6 T-GDI en version «N Line» franchit effectivement la barre des 50 000 francs. Auparavant, il existait des modèles de catégories bien plus élevées pour le même prix, mais ceux-ci ne disposaient pas d’autant de technologie.
