Essai de la Mercedes Classe G: comparaison entre la version électrique et le V8

Ne l'appelez surtout pas EQG. Non, la première Classe G entièrement électrique de série s'appelle «Mercedes-Benz G 580 avec technologie EQ». Ce n'est pas un nom de modèle très accrocheur, et personne qui ne travaille chez Daimler ne l'appellera jamais ainsi. Mais ce choix de nom peu pratique a une raison: il ne s'agit pas simplement d'une voiture électrique en forme de Classe G, mais d'une véritable Classe G à propulsion électrique. Une différence qu'il ne faut pas sous-estimer.

Car comme toute autre Classe G, la G 580 doit subir toute la série d'épreuves que les Souabes infligent à toutes les «G». Cinq kilomètres et 700 mètres de dénivelé sur des rochers et des pierres pour gravir le Schöckl, puis redescendre tout le chemin. Ce n'est qu'alors que la plaque «Schöckl Approved» peut être apposée sur le montant B et que la Classe G peut être mise en vente.

Nous ne sommes pas aussi méchants avec la G 580 aujourd'hui, mais le programme n'en est pas pour autant plus facile. Au «G-Class Experience Center» de Graz, en Autriche, où est construite cette icône des véhicules tout-terrain, Mercedes a aménagé un terrain de jeu tout-terrain à proximité de la montagne en question. Et nous pouvons nous défouler à notre guise avec ce mastodonte électrique.

Par rapport à ses frères à moteur à combustion, le G 580 présente plusieurs avantages. Tout d'abord, une garde au sol plus importante, 251 mm au lieu de 240 mm. Cela s'explique par l'absence de différentiels à glissement limité, dont le G conventionnel est équipé à trois reprises. Le G 580 dispose en revanche de quatre moteurs électriques, de sorte que chaque roue bénéficie d'une puissance de 108 kW (147 ch) et d'un couple de 291 Nm. Chaque roue peut ainsi être accélérée et freinée automatiquement en temps réel.

Il est impressionnant de voir avec quelle facilité ce véhicule blindé de 3,1 tonnes gravit les pentes sablonneuses parsemées de nids-de-poule. Les ordinateurs recherchent en permanence l'adhérence optimale pour chaque roue. Il suffit au conducteur de régler l'une des trois vitesses souhaitées à l'aide des palettes au volant pour que le véhicule la maintienne.

Si un virage est trop serré, il existe le «G-Turn». La roue arrière intérieure au virage est alors freinée et la roue extérieure accélérée, ce qui permet à la G 580 de tourner presque à angle droit. Les deux roues extérieures tournent alors dans la direction opposée et la voiture tourne sur place. Cette fonction n'est pas vraiment utile, mais elle est spectaculaire et détruit le matériel au maximum sur un sol adhérent. Un autre avantage de la version électrique est sa profondeur de gué supérieure de 150 millimètres (850 millimètres), car aucun moteur à combustion n'a besoin d'aspirer de l'air. Il ne faut toutefois pas descendre plus bas, sinon la voiture flotterait.

Le G 580 franchit sans effort les formations rocheuses, l'articulation des essieux est énorme. En cas de contact avec le sol, la batterie est protégée par une épaisse plaque de carbone entre les montants du châssis en échelle. Grâce à son centre de gravité bas, même des angles d'inclinaison allant jusqu'à 35 % ne posent aucun problème.

À titre de comparaison, nous franchissons tous les obstacles avec un G 450d. Ici, les trois blocages doivent être activés manuellement. Il faut parfois un petit moment avant qu'ils s'enclenchent. Cela ne rend pas la Classe G moins performante pour autant. Au contraire, on obtient même un peu plus de réactivité de la part de la voiture et on sent ce que font les composants. Ceux qui souhaitent se sentir plus connectés à leur voiture et maîtriser eux-mêmes la situation seront mieux servis par l'un des modèles à moteur thermique. D'autant plus qu'avec le G 580, on ne peut pas simplement attacher des bidons d'essence sur le toit et disparaître dans le désert pendant des semaines.

Sur l'asphalte, la G 580 fait tout aussi bonne figure. Sa puissance inquiétante et silencieuse correspond parfaitement au concept de la Classe G. Elle ne doit pas nécessairement être silencieuse si l'on active le son artificiel et plutôt bien réalisé du moteur. On sent bien les quelque 300 kg de poids supplémentaire, surtout dans les virages pris à vive allure. Mais en conduite tranquille, ses frères n'ont rien à lui envier.

Le lifting a été l'occasion d'introduire un nouveau système d'infodivertissement avec des fonctions supplémentaires et une connectivité améliorée. On peut en profiter jusqu'à 468 kilomètres (WLTP) d'affilée avant de devoir recharger la batterie avec jusqu'à 200 kW.

En matière de luxe, la Classe G est plus que jamais dans son élément. Il est également possible de donner à sa G une touche plus tout-terrain en commandant des barres de toit, des pneus à crampons et des grilles devant les phares.

Ou bien on peut tourner le robinet dans l'autre sens et acheter la G 63 AMG. La G 500 étant désormais équipée d'un six cylindres en ligne de trois litres – comme tous les autres moteurs à combustion, également mild hybrid –, l'AMG est désormais le seul modèle à disposer d'un V8.

Le biturbo de quatre litres développant 430 kW (585 ch) est assisté par un démarreur-générateur de 15 kW. Celui-ci comble efficacement et durablement les trous du turbo. Le Launch Control avec ce bolide est une véritable expérience. L'essieu arrière fléchit et l'avant se soulève avant que le polygone ne se précipite vers l'avant avec puissance et fracas. Il faut alors bien tenir le volant pour pouvoir parer le roulis.

Ce n'est pas dangereux, cela souligne simplement la puissance brute et c'est hilarant. Il est toujours impressionnant de voir avec quelle facilité le V8 domine la masse. Il martèle, il souffle, il pousse – un spectacle auquel le G580 ne peut rivaliser, tank turn ou pas.

Dans le cadre de la mise à jour du modèle, le G 63 a été doté d'un châssis actif. Celui-ci assure un contact optimal entre les pneus et la chaussée et permet des vitesses plus élevées dans les virages. Dire qu'il est agile serait exagéré, mais le comportement en virage en a bénéficié.

En Suisse, le G 63 représentera à nouveau la part du lion des ventes. Mercedes ne pense toutefois pas que le G avec EQ trouvera immédiatement un énorme succès commercial. Mais c'était le moment ou jamais pour cette voiture. Ses capacités sont convaincantes tant sur le terrain que sur l'asphalte, et surtout, le G 580 offre une sensation G sans limite. C'est une bonne nouvelle pour l'avenir.