Audi A5 Cabriolet – Un plaisir devenu rare

L’Audi A5 Cabriolet n’est plus. Après huit ans de bons et loyaux services, sa ligne d’assemblage de Neckarsulm, où elle était produite, a été arrêtée. D’ailleurs, elle ne figure déjà plus au configurateur. Et malheureusement, il est quasi assuré qu’elle n’aura pas de descendante. Cela n’en vaudrait pas la peine, ses volumes de vente étant trop faibles pour Audi. Ainsi, un énième représentant du segment des cabriolets – déjà menacé d’extinction –, refermera pour la dernière fois sa capote. Chez la concurrence, il ne reste plus que la Mercedes CLE et la BMW Série 4. La bonne nouvelle, c’est que, chez Audi, il reste encore des A5 cabriolets de stock et d’occasion. Offrons lui donc un dernier voyage d’adieu, en d’autres termes, un baroud d’honneur.

Le moteur de base suffit

L’A5 ne fait pas son âge: huit ans! Entre nous, elle aurait tout aussi bien pu avoir été lancée aujourd’hui que l’on n’aurait pas vu la différence. Équipé du pack «S-Line» avec une carrosserie plus sportive et des accents noirs brillants, le cabriolet est encore plus léché. Bien que la variante «S Line» comprenne un châssis sport rabaissé, il ne faut pas s’y tromper: l’A5 Cabrio est avant tout un «cruiser». Le moteur d’entrée de gamme, baptisé 40 TFSI, s’y prête à merveille: 204 ch et 320 Nm de couple suffisent amplement pour faire avancer l’Audi de manière adéquate. Bien sûr, ce moteur à essence est plutôt raisonnable: il supporte une conduite sportive plutôt qu’il n’y prend plaisir. Prendre des tours, répondre spontanément ne sont pas ses points forts. Mais on ne se sent pas pour autant sous-motorisé. Comme de nombreux moteurs turbo de petite cylindrée, il fournit beaucoup de couple très tôt. Ainsi, l’Audi se laisse facilement entraîner sur les routes de campagne.

Lorsqu’il n’est pas sollicité, le moteur se fait agréablement discret sur le plan acoustique. Il s’est également révélé sobre à la station-service, l’ordinateur de bord ayant affiché 6,5 l/100 km sur le circuit standardisé de la RA. En moyenne, on est arrivé à 7,9 litres, ce qui est tout à fait correct compte tenu d’une tendance – volontaire ou non – à une conduite plus rapide.

Un côté pratique

Le comportement routier sportif montre que le châssis a aussi été conçu pour des moteurs plus volumineux et plus puissants. Les freins assez mordants et la direction un peu trop souple (bien que très directe), en disent long. Le châssis plaît par son caractère ferme et confortable, même s’il est parfois un peu cassant dans les virages. Il ne s’agit pas d’un châssis adaptatif, comme c’est le cas généralement aujourd’hui. Reste que ce n’est pas un inconvénient, car ainsi, on n’a pas à se soucier des bons réglages. Et puis, un châssis bien réglé et léger n’a pas du tout besoin d’être adaptatif pour faire correctement son travail.

Même lorsqu’elle est fermée, la capote en toile laisse passer un certain nombre de bruits dans l’habitacle. Ce n’est jamais exagéré, mais on remarque que les constructeurs ont depuis lors fait des progrès dans ce domaine. De toute façon, le plaisir n’apparaît réellement que lorsque le toit est rabattu. La procédure d’ouverture dure 15 secondes et peut être effectuée jusqu’à 50 km/h. Lorsque les vitres latérales sont relevées et que le pare-vent est installé, il n’y a pratiquement pas de vent dans l’habitacle, même à une vitesse d’autoroute.

L’A5 Cabrio dispose d’un autre atout dans sa manche: elle est plus pratique que l’on pourrait imaginer! En faisant certains compromis, il est possible d’embarquer jusqu’à quatre adultes, au moins pour une ou deux heures. Lorsque le toit est fermé, le coffre profite d’une capacité de 370 l. Et lorsqu’il est ouvert, il profite encore de 300 l. A noter que le compartiment reste facilement accessible dans tous les cas, ce qui n’est pas le cas de tous les cabriolets.

Avantages de l’âge

Audi a bâti sa bonne réputation sur le haut niveau de finition de ses habitacles. Malheureusement, depuis plusieurs années, certains modèles d’Ingolstadt ont un peu perdu en qualité. C’est notamment le cas du Q4 e-tron, dont l’intérieur est bien trop chargé en plastique de mauvaise facture. L’A5, elle, appartient encore à la vieille école, de l’époque à laquelle Audi prenait encore grand soin de ses intérieurs. Il y a certes des plastiques, mais ils restent très agréables au toucher. En outre, tout ne se commande pas via un écran tactile. Les boutons physiques ont un bon point de pression et le réglage du volume s’enclenche bien. Bref, le tableau de bord reste un véritable plaisir à utiliser. Bien sûr, l’infodivertissement aurait pu être intégré de manière un peu plus élégante dans le tableau de bord. Il n’est sans doute pas aussi réactif que les systèmes les plus modernes et la connexion sans fil du smartphone ne fonctionne pas toujours du premier coup. Mais les fonctions principales sont là et la navigation au travers des différents menus est intuitive. En matière de cockpit numérique, les anciens systèmes d’Audi font encore et toujours partie des meilleurs. Seule Mercedes propose une «configurabilité» aussi complète et une densité d’informations aussi élevée. La seule chose qui nous manque est l’option d’affichage des instruments ronds classiques, alors qu’on pourra s’accommoder du fait que le cockpit est presque exclusivement équipé de prises USB de l’ancien standard A.

Les sièges sport confortables avec fonction massage et l’aide au stationnement avec caméra à 360° valent la peine d’être recommandés (et donc commandés...). Ces deux options facilitent le quotidien à leur manière. Il y a cependant une tendance que nous ne comprenons toujours pas, malgré les années: le laqué piano. La surface noire brillante est si fragile qu’elle se raye à vue d’œil. Dans la voiture de test, qui affichait 3000 km au compteur, les éléments décoratifs avaient déjà un léger reflet mat. Un tel équipement est à éviter, que ce soit chez Audi ou ailleurs d’ailleurs.

Quid du prix?

À propos des équipement: chez Audi, comme chez tous les constructeurs premium allemands, on peut vraiment s’en donner à cœur joie dans la liste des options. Cela peut vite dégénérer, comme le démontre l’exemplaire essayé ici, souffrant d’un supplément de prix à deux chiffres. Celui-ci englobe les packs de rangement, disponibles contre quelques centaines de francs, jusqu’aux options «S-Line», qui coûtent environ 6000 francs. Plus de 86 000 francs, c’est quelque chose, surtout pour un modèle doté d’une motorisation de base. Mais pour l’A5 Cabrio, il n’est plus judicieux de parler du prix catalogue. Les véhicules de stock et de démonstration des dernières années coûtent au maximum 75 000 francs, avec parfois même un meilleur équipement et une motorisation plus puissante que celle qui équipait la voiture essayée dans ces lignes. Certes, cela reste beaucoup d’argent pour une seconde voiture, mais elle a déjà un meilleur rapport qualité-prix. Et comme chacun le sait: on n’apprécie vraiment les choses que lorsqu’elles n’existent plus. Donc...