Test de la BMW X1 M35 : du jamais vu !

Quatre cylindres et une cylindrée de deux litres ne devraient pas faire rêver beaucoup d'amateurs de voitures. Bien sûr, la puissance potentielle est impressionnante, on pense par exemple à Mercedes-AMG. Pour d'autres, la limite des 300 chevaux n'est plus un obstacle majeur et la quantité d'athlètes qui la franchissent est importante. Mais ce qui manque le plus souvent par rapport aux plus grosses machines, c'est la souveraineté et la sonorité. Même la BMW X1 M35i n'indique qu'en douceur qu'elle franchit de justesse la barre des 300 chevaux.

Il y aurait de quoi se réjouir, car la génération précédente affichait 231 ch. Le premier modèle était en outre disponible avec un six cylindres en ligne de trois litres et 306 ch, mais uniquement en Amérique. Le succès d'être depuis longtemps la BMW la plus populaire dans ce pays et le fait d'être récompensé par un modèle sportif sans aucune assistance électrique réjouissent le X1 en son for intérieur. L'environnement sonore artificiel assure une expérience sonore authentique, mais aussi exagérée. Lorsque l'Iconic Sound est désactivé, le silence règne en grande partie.

Le grand avantage des moteurs turbo à quatre cylindres est leur très large gamme de puissance. Rien que chez BMW, le moteur B48 est disponible dans une gamme de puissance allant de 156 à 306 ch. Il est ainsi présent dans plus de dix séries différentes. Dans la X1 M35i, il associe un turbocompresseur Twinscroll à une commande variable des soupapes et à l'injection directe. Outre les 300 ch, la fiche technique indique un couple de 400 Nm. Les plages de régime dans lesquelles les valeurs maximales sont atteintes ne pourraient pas être plus différentes. Selon le constructeur, le couple le plus élevé se situe entre 2000 et 4500 tr/min, ce qui permet une conduite en douceur et avec peu de changements de vitesse. De toute façon, la boîte à double embrayage à sept rapports est à peine perceptible. Sauf lorsqu'elle met un peu de temps à rétrograder en cas de demande soudaine de puissance et qu'elle reste ensuite longtemps sur le même rapport.

La puissance maximale n'est atteinte qu'à 6000 tours environ. La X1 M35i a donc besoin d'être poussée à fond, notamment parce qu'il faut d'abord surmonter un important trou de turbo. En dessous de 2000 tours, il n'y a pas grand-chose à faire et ce n'est que lorsque la pression de suralimentation est suffisante à partir de 3000 tr/min que la petite M se sent vraiment à l'aise. Cette forte augmentation de la puissance lui confère un caractère éveillé, mais original et donc reconnaissable entre mille. Si on le souhaite, on peut s'amuser avec la M35i. D'autant plus que le châssis résiste quelque peu à la puissance. Bien sûr, il y a 1,7 tonne, un centre de gravité plus élevé et le fait que la M35i n'est pas une vraie M, c'est-à-dire que la sportivité ne lui a pas été inculquée en dernier lieu.

En mode confort, une légère oscillation se fait sentir dans toutes les directions, même si elle n'est pas excessive. Le X1 M35i se déplace en ville ou sur de longues distances comme on peut l'attendre d'un SUV compact : confortable, souple, prévisible. La consommation, avec un peu plus de 7 l/100 km, est également plus que correcte. La direction est légère mais précise, le châssis absorbe habilement les bosses, les bruits de vent restent à l'extérieur, conformément au label premium. La transmission intégrale réglée de manière dynamique n'a aucun problème avec la puissance. Elle transmet la puissance aux quatre roues de manière souveraine dans toutes les situations, le sous-virage n'apparaît que si l'on aborde un virage trop rapidement. En revanche, on ne remarque pas de survirage typique de BMW, même si l'arrière semble agile.

Toutefois, l'intuition nous dit aussi que la X1 M35i devrait facilement atteindre les valeurs de puissance indiquées. Elle devrait passer de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et atteindre 250 km/h au maximum. Bien que les conditions de mesure aient été presque optimales, la BMW a eu besoin de 0,4 seconde de plus pour le sprint de parade. Malgré tout, la manière dont la B48 déploie sa puissance dissimule relativement bien ce défaut, car au-dessus de 3000 tr/min, on est littéralement assailli par la puissance.

La distance de freinage est également surprenante, dans le bon sens du terme. Si les pneus Pirelli P-Zero assurent déjà une bonne adhérence dans les virages, ils sont encore plus efficaces en décélération. 32 mètres de 100 à 0 km/h sont une excellente valeur au niveau d'une voiture de sport. Le supplément de 1000 francs pour le système de freinage sport avec disques de frein perforés est donc très bien investi.

L'esthétique de la M35i a également été rehaussée par quelques pièces spécifiques. Ainsi, le splitter avant, le rein avec ses doubles barres, le spoiler de bord de toit et les rétroviseurs extérieurs sont dans le style sportif M-Design. De plus, le X1 est équipé d'un système d'échappement à quatre sorties et repose en option sur des jantes exclusives de 20 pouces. Il marque ainsi une certaine présence sur la route. Actuellement, le X1 est probablement l'un des SUV au design le plus cohérent du marché.

Et aussi parmi celles qui se révèlent être des miracles d'espace. Certes, le X1 de la nouvelle génération n'a que très peu grandi, mais sa capacité est tout de même généreuse avec un empattement de seulement 2692 millimètres. Le coffre peut contenir entre 540 et 1600 litres. À titre de comparaison, le X3 est plus long de 20 centimètres, a un empattement de 2864 millimètres et offre 550 à 1600 litres à l'arrière. Le clou du X1 : les sièges arrière peuvent être déplacés séparément de 130 millimètres dans le sens de la longueur, ce qui permet de répondre aux besoins individuels en matière d'espace. Le X1 offre également suffisamment d'espace pour la tête.

C'est dans le cockpit que le X1 fait le plus grand bond en avant. L'écran incurvé domine la présentation et convainc par un logiciel un peu chargé mais réussi. Seul bémol : BMW a renoncé au commutateur iDrive sur les petits modèles, ce qui ne laisse que la commande tactile. La M35i est équipée d'un volant en cuir, de grandes palettes de changement de vitesse et de magnifiques sièges sport en option avec le logo M rétroéclairé. Les surfaces dans la zone visible sont sous-moussées, la qualité générale des matériaux et de la finition semble cohérente. C'est à chacun de décider si la combinaison d'un SUV compact, d'un quatre cylindres turbo et d'un label premium correspond au prix de 91 840 francs de la voiture d'essai - définitivement, si l'on ne considère que les chiffres d'immatriculation.