Audi Q8 e-tron und SQ8 – Différend familial

Audi est en plein bouleversement de nomenclature. Dans le futur, les modèles pairs (A2, A4, A6, A8 et Q2, Q4, Q6 et Q8) deviendront purement électriques. Ils apposeront donc obligatoirement la désignation e-tron derrière leur nom. Les chiffres impairs (A1, A3, A5, A7 et Q1, Q3, Q5 et Q7) seront quant à eux réservés aux modèles thermiques, voire hybrides. D’ici à ce que toute la gamme soit remodelée, il subsiste quelques incohérences. C’est le cas pour le Q8, qui est aujourd’hui à la fois un modèle électrique et une voiture thermique. Cela peut paraître déroutant, mais c’est en fait assez cohérent, car avec une longueur de 4,9 mètres, le Q8 e-tron est à peine plus court que le Q8 thermique. Plus important encore, les deux véhicules reposent sur la même plateforme. En effet, lors de son lancement en 2018, l’e-tron fut le premier modèle du groupe Volkswagen à être basé sur une variante modifiée de la plateforme MLB («Modulare Längsbaukasten») . Six ans plus tard, l’e-tron – ou plutôt le Q8 e-tron – est toujours le seul modèle du groupe à utiliser la MLB électrifiée. Chez Porsche, on est directement passé à la nouvelle plateforme PPE à l’heure d’assembler le nouveau Macan électrique, tandis que chez Volkswagen et Skoda, on mise systématiquement sur la MEB, même pour les plus gros modèles.

En même temps qu’il a changé de nom, le Q8 e-tron a également subi un restylage, l’avant et l’arrière étant légèrement modifiés. En outre, Ingolstadt a également réalisé un gros boulot sur l’aérodynamisme, et ce afin d’en améliorer l’efficacité et de réduire la consommation. Selon le constructeur, le coefficient de résistance à l’air passe ainsi de 0,28 à 0,27. C’est clair, il ne faut pas s’attendre à une amélioration drastique en matière de consommation d’énergie.

Gourmand en électricité

En effet, la vitesse avec laquelle le SUV «brûle» ses électrons reste le principal défaut de ce SUV allemand fabriqué à Bruxelles. Audi annonce 22,1 kWh/100 km pour le Q8 55 e-tron. Mais comme souvent, entre la théorie et la pratique, il y a un gouffre: sur le parcours standardisé de la RA effectué avec retenue, l’e-tron a révélé qu’il consomme en moyenne 22,8 kWh/100 km. C’est beaucoup. Mais il faut dire qu’avec près de 2,8 tonnes, le Q8 e-tron n’est pas un poids plume et la mise en mouvement d’une telle masse nécessite forcément son tribut d’énergie. Les dimensions de la grande Audi sont encore plus désavantageuses que son poids. Comme la résistance à l’air augmente exponentiellement avec la vitesse, elle est particulièrement importante sur l’autoroute, où la voiture consomme énormément de batterie.

Sur voie rapide précisément, l’e-tron absorbe près de 30 kWh/100 km, ce qui signifie que l’ancienne batterie était épuisée au bout de 300 km environ. Heureusement, Audi a profité du restylage pour augmenter la capacité nette de la batterie, de 87 à 106 kWh, soit de 20 %. Il y a un avantage: si l’on ne roule pas constamment pied au plancher, on peut facilement parcourir les 450 kilomètres avec une seule charge de batterie. Et lorsque vient l’heure de faire le plein, la voiture se recharge à une puissance de 170 kW. Ainsi, les accus sont rechargés de 10 à 80 % en une bonne demi-heure.

À noter qu’Audi n’utilise pas de machines synchrones à excitation permanente, mais bien des machines asynchrones, comme VW le fait sur l’essieu avant de sa plateforme MEB. Ces machines ont un faible couple de trainée, ce qui permet de minimiser les pertes d’énergie lorsque les deux essieux ne sont pas sollicités, comme c’est le cas dans des conditions de conduite calmes.

Des rétroviseurs surprenants

La masse permet de glisser en toute sérénité et si un sprint intermédiaire s’avère nécessaire, les 664 Nm de couple sont immédiatement disponibles. Le poids ne se fait sentir que dans les virages, mais le système de stabilisation active du roulis parvient à masquer le pire de l’inertie et ne montre ses limites que lors des rapides changements d’appui. L’e-tron a alors une nette tendance au sous-virage. Audi a sensiblement amélioré la direction progressive par rapport au modèle précédent, de sorte qu’elle est nettement plus précise autour de la position zéro.

Les rétroviseurs extérieurs numériques, heureusement en option, ne plairont pas à tout le monde. Et pour cause, l’emplacement des écrans, situés en bas des montants A dans les contre-portes, exige de baisser constamment le regard. Quant à l’évaluation des distances, elle a tout d’un jeu de devinettes, aussi bien dans le trafic qu’à l’heure de se garer. L’avantage des rétroviseurs numériques est peut-être aérodynamique, mais ils ne sont pas vraiment pratiques. L’intérieur n’a pas beaucoup changé par rapport au modèle précédent. Pour le reste, les commandes se font via les deux écrans tactiles superposés, la finition est propre et solide, rien ne grince ou ne craque, comme on peut l’attendre dans cette catégorie de prix.

Électrique moins chère que le thermique

Audi a profité du facelift pour légèrement augmenter le tarif de son SUV électrique, ce qui se justifie en partie par la batterie à la capacité plus importante. Avec un tarif d’environ 130 000 francs, le Q8 e-tron est certes très cher mais qu’est ce qui ne l’est pas dans l’univers du premium allemand? Et puis, c’est toujours moins élevé que son frère à combustion. Celui-ci coûte en effet 196 711 francs, dont 60 000 francs rien qu’en options! C’est énorme. Il faut dire que les équipements, comme des pièces «Audi Exclusive» ou l’assistant de vision nocturne, pèsent lourd dans la balance.

La devise d’Ingolstadt («Vorsprung durch Technik») semble également avoir guidé la mise à jour du modèle thermique: le V8 de 4,0 litres, doué d’une double suralimentation (biturbo Twinscroll) développe 373 kW (507 ch) et un couple de 770 Nm. Cela permet au SUV de 2,3 tonnes de passer de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. En théorie du moins puisque lors de l’essai, l’horloge s’est arrêtée quelques dixièmes plus tard, notamment parce que les pneus d’hiver ont eu du mal à transmettre le couple brutal à l’asphalte chaud de l’été. À noter qu’Audi est fier de son nouveau système d’échappement installé sur le plus récent Q8, car il est «équipé de vraies sorties d’échappement à part entière». En d’autres termes, Audi a banni les faux embouts en plastique qu’elle utilisait par le passé sur certains modèles. Alleluia! Comme quoi, on peut toujours apprendre de ses erreurs.

Un bruit extérieur qui se remarque

L’orgie d’accélération est accompagnée d’un bruit puissant. Pour certains, ce bruit sera inutile, voire gênant, mais il est tout à fait digne d’un V8. Quoiqu’il en soit, ce qui est le plus impressionnant, c’est le silence qui règne à bord. Enfin, le comportement routier s’avère lui aussi bluffant. Malgré les monstrueuses roues de 23 pouces proposées en option sur la voiture d’essai, le SQ8 se conduit de manière extrêmement douce et la suspension pneumatique dissimule les chocs que les pneus à profil bas ne parviennent pas à absorber. L’essieu arrière directionnel est monté de série sur le SQ8 et réduit le rayon de braquage d’un mètre, l’angle de braquage étant réduit de cinq degrés, précisent les ingénieurs d’Ingolstadt. Cela rend les manœuvres en centre-ville étonnamment faciles, malgré l’empattement de trois mètres.

Comme pour l’e-tron, l’habitacle du SQ8 n’a pas beaucoup évolué. Et c’est loin d’être une critique. Les espaces sont généreux, les finitions soignées et la commande via les deux écrans tactiles relativement intuitive. Seuls ceux qui sont dérangés par l’alerte de survitesse, prescrit par la loi, n’y trouveront pas leur compte: sa désactivation nécessite en effet trois clics dans les sous-menus des paramètres du véhicule. Et il faut recommmencer la manœuvre à chaque démarrage.

Pas franchement économes