Double Test Citroën C4 X et ë-C4 X – Question de philosophie

Parmi les produits du groupe Stellantis, il n’est pas exceptionnel que deux véhicules à première vue identiques fassent appel à deux concepts de propulsion fondamentalement différents. C’est le cas de la «Common Modular Platform» (CMP) qui a non seulement été conçue pour emballer un moteur à combustion mais aussi une chaîne cinématique électrique. La plupart des marques du groupe proposent ainsi au moins un modèle basé sur cette plateforme, pour lequel le client a le choix entre un moteur à essence, un Diesel ou une électrique. Récemment, une variante hybride appelée 136 ë-DCS6 est venue s’ajouter à la liste: un trois-cylindres à essence y est associé à un propulseur électrique.

Cet hybride, qui est appelé à terme à remplacer les modèles à essence, a fait l’objet d’un essai détaillé dans ces lignes, ainsi que son pendant électrique, la ë-C4 X. Comme la plupart des lecteurs continuent de préférer un véhicule à combustion, nous nous sommes concentrés sur le moteur à essence de 1,2 litre. Lorsque nous avons constaté des différences importantes – pas seulement au niveau de la transmission –, nous le mentionnons.

Aménagement sobre pour une Citroën

Lorsque l’on prend place dans la C4 X, on est délicieusement bercé par ses sièges. La position est correcte, le volant tient bien en main, la commande de la plupart des éléments ne déclenche pas de grandes interrogations. De plus, le tableau de bord offre des informations claires, il est complété par un affichage tête haute projeté sur une petite vitre en plexiglas. L’ensemble donne même – on a du mal à le dire –, une impression de sobriété. L’i-Cockpit de Peugeot est plus exotique, l’habitacle des DS Automobiles nettement plus haut de gamme et le design (!) chez Opel plus moderne et mieux travaillé.

Derrière toutes ces voitures se cache la même mécanique; tous les produits Stellantis basés sur la plateforme CMP partagent ainsi un levier de sélection particulier. Bien que le terme de levier ne soit pas tout à fait approprié, il s’agit plutôt d’une sorte d’interrupteur coulissant qui sert à sélectionner la marche avant et la marche arrière. Malheureusement, avec ce concept, seul un coup d’œil sur l’indicateur de sélection permet de savoir dans quelle direction la voiture va s’élancer lorsque l’on met les gaz… ou le jus! Qu’est-ce qui n’allait pas avec le levier classique d’autrefois? Un coût de production trop élevé? Peut-être. Reste qu’on souhaiterait une réponse plus directe de ce commutateur qui, à certaines occasions, par exemple lors d’un stationnement, nous incite à le manipuler nerveusement. En revanche, l’actionnement du bouton «M» ou «B» se voit directement. Sur le modèle à combustion, il active le mode de changement de vitesses manuel via les palettes au volant; sur le modèle électrique, la récupération est renforcée, mais seulement d’un niveau supplémentaire. L’ë-C4 X ne propose en effet que deux niveaux différents de récupération, et aucun d’entre aux ne permet la conduite mono-pédale.

Les deux voitures sont équipées d’un écran central sur le tableau de bord. La navigation dans les menus demande un peu d’adaptation. Heureusement, dans le cas où l’on se perd dans les méandres de l’informatique, il y a tout de même un bouton d’accueil qui, dans la plupart des cas, ramène au menu initial. La décision des ingénieurs de Citroën de continuer à miser sur des interrupteurs pour le réglage de la climatisation est réjouissante. Le compartiment de rangement dédié au téléphone portable et muni en option d’un système de recharge par induction est un plus: il se trouve là où on le souhaite et dispose d’un témoin lumineux bien visible qui indique si le natel est bien en train de se faire griller – pardon, recharger...

Expériences de conduite

Les anciens Citroënistes souffrent aujourd’hui encore de l’adieu de la marque à son système hydropneumatique. On ne trouvera probablement plus jamais une voiture comme la GS, qui a apporté le confort de conduite à la classe moyenne. Reste que le bruit du moteur du trois-cylindres de 1,2 litre rappelle justement l’époque de la GS: il claque comme un boxer refroidi par air des années 1970. En ce qui concerne le couple, en revanche, le moteur du 21e siècle propose des valeurs très différentes de celles de l’époque: il atteint déjà 230 Nm à 1750 tr/min grâce à la suralimentation par turbo. Certes, le moteur met un peu de temps à réagir aux mouvements de la pédale d’accélérateur – un peu trop à notre goût – mais une fois réveillé, le véhicule s’éloigne avec vigueur. De par son concept même, la voiture électrique a un avantage: elle accélère de manière linéaire et silencieuse, ce qui correspond vraiment bien à la marque.

La boîte automatique à huit rapports de la «Puretech 130» pousse souvent le petit moteur à élever la voix, surtout lorsqu’on demande à la machine de tourner plus vite: elle devient alors bruyante, comme si elle râlait parce qu’elle devait travailler plus durement. Avec une puissance de 96 kW (131 ch), le véhicule d’environ 1,3 tonne est néanmoins suffisamment motorisé, mais le sentiment d’un déplacement souverain ne se fait jamais sentir. La boîte de vitesses ménageant les montées en régime et le moteur étant réticent à opérer haut dans les tours, la C4 X brille en revanche par sa faible consommation, de l’ordre de 5,0 l/100 km. C’est là que la C4 électrique déçoit un peu, car elle est certes équipée de la nouvelle chaîne cinématique du groupe forte de 115 kW (156 ch), mais elle a tout de même absorbé sur notre parcours normalisé 17,6 kWh/100 km, soit environ 1 kWh de plus que son prédécesseur de 100 kW (136 ch) (essai dans la RA 36/2023); il faisait certes nettement plus frais (15 degrés au lieu de 26), mais la nouvelle machine devrait être plus efficiente – c’est en tout cas comme cela que Stellantis la décrit.

Réglages pratiques

Les deux versions ne sont en rien dynamiques. La direction, certes souple, peine à rendre un bon feedback de la route. La précision s’en voit amoindrie. Que ce soit dans les virages pris à grande vitesse, dans le trafic urbain avec de nombreux changements de voie, dans les manœuvres comprenant des modifications de direction, ou sur les longs trajets sur autoroute, la direction donne toujours la même impression. Ce n’est pas tout, les freins non plus ne prodiguent pas une bonne sensation puisqu’ils sont spongieux, leur dosage n’étant dès lors pas facile. Cette réaction toxique de la pédale, autrefois redoutée par Citroën, n’a pas disparu. Le freinage de la C4 X exige donc un appui assez énergique avant de réagir. La version électrique se sent un peu mieux dans ce domaine. Mais un peu seulement...

La C4 X est suspendue par des ressorts en acier conventionnels mais ses amortisseurs disposent d’une butée hydraulique progressive. Le réglage de base est assez souple, le prix à payer étant des mouvements de caisse évidents sur une chaussée ondulée et dans les virages pris à vive allure. Combiné à une direction peu communicative, cela confère davantage au conducteur la sensation de glisser que de rouler dynamiquement. Mais finalement, on n’attend rien d’autre de la marque au double chevron.

Spacieuse, mais pas très pratique

En matière de berline à petit hayon, Citroën s’y connaît puisque l’enseigne française propose cette forme de carrosserie depuis des décennies. Et pourtant, la C4 X, qui est presque 25 cm plus longue que sa sœur compacte à hayon C4, souffre d’un couvercle de coffre conventionnel, semblable à celui d’une berline tricorps. Pourquoi Citroën a-t-elle opté pour pareille solution? Selon nous, une forme de SUV coupé (ou plutôt un crossover?) est déjà un peu trop déraisonnable pour ce type de véhicule. Mais renoncer en plus à la polyvalence via une ouverture de coffre plus petite semble totalement insensé. Tout comme les longues charnières qui prennent énormément de place dans le compartiment à bagages d’une capacité de 510 litres et qui ont toutes les chances de gêner les valises lors du chargement.

En revanche, les passagers sont parfaitement à l’aise dans l’habitacle de la C4 X. Les sièges sont très confortables, même sur de longs trajets et l’espace est généreux pour cette catégorie de véhicules. Finalement, il reste à déterminer ce que la C4 X veut être exactement. En tant que voiture de tourisme, il manque à la version thermique une certaine souveraineté (ce que possède en revanche la voiture électrique). En tant que voiture familiale, l’étrange coffre qui ne peut contenir que des objets plats lui fait obstacle. Et en tant que SUV – pardon, crossover! –, elle offre certes une meilleure vue panoramique, mais pas de transmission intégrale. Reste qu’une Citroën a toujours fait différemment. La C4 X l’est également... malgré l’uniformité de la technique Stellantis.