Honda CR-V e:PHEV - L’hybride convivial

Les PHEV, les véhicules hybrides rechargeables, ont le vent en poupe. Et pour cause, ils permettent d’effectuer des trajets quotidiens en mode purement électrique mais aussi de longs voyages sans le stress lié à l’autonomie. Reste que si on ne les branche pas assez fréquemment, ces véhicules, qui souffrent bien souvent d’une petite autonomie électrique, sont réputés plus énergivores. La quadrature du cercle? On pourrait en effet se demander s’il ne vaut mieux pas tout simplement opter pour un véhicule 100 % électrique ou une voiture thermique.

Pas nécessairement, car le monde de l’hybridation a énormément évolué ces dernières années. Surtout en ce qui concerne le facteur le plus important: l’autonomie en mode purement électrique. Honda annonce pour sa technologie hybride plug-in, installée dans la sixième génération de CR-V, une autonomie de 82 km, selon la norme WLTP. Mais on le sait, le cycle WLTP n’est presque jamais réaliste. Alors qu’en est-il réellement, donc dans la pratique, de cette autonomie?

Autonomie maxi

Pour répondre à cette question, la RA va, trois jours durant et sur trois trajets différents, démarrer avec une batterie pleine et essayer de ne pas consommer une seule goutte d’essence. Départs toujours le matin à la même heure, de sorte que les conditions restent comparables. C’est d’abord l’autonomie sur autoroute qui sera mesurée. Le fait que le CR-V n’accélère que modérément et que sa vitesse soit limitée à 130 km/h est acceptable, les autoroutes helvétiques ne permettant pas de rouler plus vite. Verdict sur autoroute: le moteur thermique démarre après 51 km. Pour que le véhicule roule de manière plus efficiente, les palettes au volant permettent d’adapter la récupération sur quatre niveaux, selon la situation. Ainsi, en anticipant un peu la conduite, la pédale de frein n’est presque pas affectée.

Nouveau jour, nouvel itinéraire. Sur une route de campagne, la progression est confortable et la puissance suffisante pour se fondre dans le trafic. Le CR-V roule en montée et en descente, gagnant en même temps de l’autonomie supplémentaire grâce à la récupération d’énergie, jusqu’à ce que le déplacement tout électrique ne prenne fin, après 64 km hors agglomération. Le jour suivant, le CR-V PHEV a été emmené dans le trafic urbain. Dans la cohue, le SUV nippon se sentait au moins aussi grand qu’il ne le paraît de l’extérieur. Ainsi, dans le trafic, il s’est montré plus lent qu’agile. Néanmoins, il a fallu une demi-éternité pour vider la batterie – mais que ne fait-on pas pour le bien de la science? –, l’expérience ayant pris fin au bout de 76 km, soit une valeur quasi identique à celle que revendique Honda dans sa norme WLTP!

Les autonomies obtenues sont donc correctes et suffisantes pour la plupart des trajets quotidiens. La batterie de 17,7 kWh peut en outre être rechargée en environ deux heures et demie. Une chose frappe après ces différents tests: malgré que sa batterie soit vide, le véhicule éteint souvent son moteur thermique. Dès qu’elle dispose de suffisamment d’énergie, la transmission passe donc à nouveau à l’électricité. Dans cette discipline, le PHEV est au moins aussi performant que les modèles entièrement hybrides. Lors du parcours standardisé de la RA, le SUV Honda a consommé 2,6 litres et 16,2 kWh d’électricité.

Un véhicule polyvalent et confortable

Le CR-V remplit sa mission de transporteur familial avec brio, les occupants étant véhiculés de manière confortable. Les systèmes de sécurité et d’assistance, baptisés «Honda Sensing», sont également agréables. Un ensemble de caméras et de radars doit permettre de surveiller le véhicule sur 360 degrés, de sorte que le conducteur puisse se laisser conduire de manière semi-autonome. Dans la pratique, les assistants fonctionnent globalement assez bien même si, dans les embouteillages, l’assistant de conduite accélère de manière un peu brusque avant de freiner tout aussi brutalement. Alors que le regard du conducteur s’oriente sur l’entièreté de la colonne de véhicules, le système ne se base que sur les mouvements de la voiture qui le précède. Davantage de sérénité serait donc la bienvenue. Il est à noter que les assistants à la conduite peuvent tous être réduits au silence via le système d’infodivertissement de 9’’.

Les profils de conduite sont nombreux. Outre les modes «Sport», «Normal», «Econ» et «Snow», le PHEV dispose d’un mode spécial «Tow», qui facilite la conduite lorsqu’une remorque est attelée. Dans celui-ci, les vitesses sont passées avec des intervalles plus grands et un système de stabilité de la remorque est activé, ce qui l’empêche d’osciller ou de déraper. En outre, les avertisseurs de distance arrière, ainsi que les assistants de freinage d’urgence et de maintien dans la voie sont désactivés.

Suspension optimisée

L’intérieur du véhicule ressemble à celui du CR-V e:HEV (voir test RA 4/2024). La réduction à l’essentiel, associée à une bonne finition, convient parfaitement au plus grand des SUV de la marque. Dans le cas du tout hybride, nous avions regretté les mouvements de caisse permanents du véhicule sur sol mauvais. Le PHEV s’en sort nettement mieux, de sorte que balancements et autres rebondissements n’ont pas été constatés. En effet, Honda n’a pas seulement doté l’hybride rechargeable d’amortisseurs nettement plus performants; la batterie, placée dans le plancher entre les essieux agit positivement sur le centre de gravité. Cela permet à la voiture de négocier les virages de manière plus sereine, en étant beaucoup moins agitée. La précision de la direction a été améliorée, bien qu’il ne soit toujours pas possible de tourner comme on l’entend, sans correction des aides à la conduite.

Toutes les chaînes cinématiques proposées par le CR-V ont une puissance combinée identique de 148 kW (184 ch). Malheureusement, le CR-V PHEV ne délivre cette puissance que via les roues avant, la transmission à quatre roues motrices ne pouvant être commandée que pour le modèle entièrement hybride. Le bulletin de pesée indique un poids, conducteur compris, proche de la barre des deux tonnes (60 % à l’avant, en raison même du concept). Ses performances ne sont pas sportives; il faut par exemple environ neuf secondes pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h. Lors de l’accélération dans les virages, la machine électrique vient épauler le moteur à combustion, mais malheureusement toujours trop vivement, si bien que le véhicule perd immédiatement sa motricité. Il s’ensuit des roues avant qui grattent furieusement, voire des crissements de pneus embarrassants. Malgré tout, le CR-V peut aussi être amusant, lorsque les modes «Sport» et électrique sont enclenchés par exemple. Dans ce cas, les occupant ont droit à tout un éventail de sons de flûte de pan, lesquels varient en fonction de l’accélération! En revanche, le freinage est moins amusant puisque le gros vaisseau, lancé à 100 km/h, met 43,3 mètres pour s’arrêter.

Le CR-V débute à environ 53 000 francs. Pour l’hybride plug-in un peu mieux équipé, l’enseigne japonaise demande 9000 francs supplémentaires. Il s’agit là d’un écart important qui, d’un point de vue financier, ne pourra qu’être amorti avec un chargement conséquent... et surtout de l’électricité bon marché.