Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Furia rossa

Tout d’abord, une précision: ce test ne sera pas très objectif, puisque nous sommes totalement aveuglés par l’amour au moment de le rédiger. Et ce n’est pas la première fois, car depuis que cette véritable femme de rêve sur roues qu’est l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio existe, la rédaction est tout de suite tombée sous son charme. Et bien que cette berline, construite depuis huit ans, puisse presque être considérée comme une senior, son âge avancé n’y changera rien. Ceux qui espèrent voir des chiffres bruts et des données concrètes sont priés de consulter la fiche technique. Dans cette lettre d’amour, nous n’hésiterons pas à étaler nos sentiments, en mettant à nu les dessous techniques de l’Italienne.

Un peu de chirurgie esthétique

Bien que nous vivions dans un monde où tout ce qui est nouveau aujourd’hui est déjà obsolète demain, la berline de Turin ne semble pas avoir pris une ride puisqu’elle est toujours aussi belle qu’auparavant – on vous avait dit qu’on ne serait pas objectif! Peut-être aussi parce qu’elle a subi de petites retouches cosmétiques. Il y a quatre ans, l’Alfa avait déjà subi une très légère opération de chirurgie esthétique, en revalorisant entre autres son intérieur. De son côté, la version Quadrifoglio, disposait de nouvelles couleurs et de feux arrière assombris. Cette fois-ci, les designers se sont également penchés sur les feux avant puisque la berline porte désormais la même signature que le SUV Tonale. Les phares n’ont pas seulement un nouveau look, ils disposent également d’une meilleure technologie, leurs unités matricielles étant entièrement à LED, en lieu et place d’ampoules au xénon.

Le capot moteur en fibre de carbone n’est pas visible de l’extérieur. Ce matériau est en revanche d’autant plus présent dans l’habitacle puisqu’il est désormais visible en 3D sur le tableau de bord, le tunnel central et les revêtements de portes. Le volant est toujours doté d’inserts décoratifs en carbone brillant. Pour le reste, l’intérieur est à peu près le même que lors du lancement du modèle, en 2016, si l’on excepte la numérisation du cockpit. Celle-ci est plutôt discrète sur la Giulia, comme sur le Stelvio (lire test RA 4/2024), et permet quelques possibilités d’adaptation. Mais la représentation de la carte de navigation sur toute la surface n’est toujours pas proposée. C’est le choix du mode de conduite via la molette DNA typique de la marque, qui a le plus d’influence sur le graphisme. Bon point: les informations sont toujours très lisibles, même celles affichées sur l’écran tactile de 8,8 pouces du système d’infodivertissement, qui fait un peu désuet au regard des standards actuels.

L’habitabilité disponible n’est pas si important pour une voiture de ce segment; à l’arrière, les personnes de grande taille sont un peu à l’étroit. En revanche, à l’avant, on est très bien assis sur des sièges sport confortables, proposant un bon maintien latéral. La finition et le choix des matériaux se situent, selon l’endroit où l’on regarde, quelque part entre un niveau fantastique et médiocre. L’équipement de confort proposé de série qui comprend entre autres le système audio «Harman Kardon», le volant chauffant, les sièges avant chauffants et réglables électriquement et de nombreuses fonctions d’infodivertissement, est d’un haut niveau bien que certaines coquetteries comme les sièges ventilés ou l’affichage tête haute ne soient toujours pas disponibles.

Toujours aussi enivrante

Nous vous avions promis un essai «amoureux» et pourtant celui-ci s’est transformé en une énumération de différentes informations de base. Ainsi, sans plus tarder, glissons-nous derrière le volant. Quiconque a la chance d’avoir quelques gouttes d’essence qui coulent dans ses veines trouvera son compte avec la Giulia Quadrifoglio. Mieux, il risque de voir ses genoux se mettre à trembler à l’idée de la cravacher. La berline de Turin se conduit en effet avec une aisance sans pareille, virevoltant comme une ballerine. Mais danser n’est peut-être pas le terme le plus approprié, car elle ne connaît pas de mouvements sautillants, seulement une précision à couper au couteau. La direction est extrêmement directe et donne une grande confiance. Les amortisseurs à régulation électronique maintiennent l’assiette du véhicule de manière souveraine. Merci aussi au châssis qui dispose à l’avant de doubles bras transversaux et, à l’arrière, d’une suspension multibras. Un freinage finement dosé, un poids à vide d’environ 1750 kg, ce qui est faible étant donné les standards actuels, et une répartition du poids de 53:47 s’occupent du reste. On avait du mal à se demander comment il serait possible de construire une berline sportive de manière plus exaltante, l’Alfa étant déjà excellente par le passé. Turin a répondu à la question: la nouvelle Giulia Quadrifoglio est désormais équipée d’un différentiel à glissement limité mécanique, à la place de l’ancien à régulation électronique.

Ce système augmente davantage les performances, car la mécanique ne se laisse jamais corrompre, elle fait exactement ce qu’elle doit faire: répartir la force entre la roue intérieure et la roue extérieure de manière à pouvoir accélérer le plus agilement possible en sortant du virage. Bien sûr, on attend la même chose de l’électronique, mais on ne peut pas toujours savoir ce que l’informatique va encore inventer.

Le moteur est également très contraignant. Dérivé d’un moulin Ferrari, le V6 biturbo de 2,9-litres a reçu 10 chevaux supplémentaires lors de cette révision et envoie désormais 382 kW (520 ch) à l’essieu arrière. Toujours disponible à 2500 tr/min, le couple maximal de 600 Nm n’a pas changé. La puissance et le couple sont toujours gérés par une boîte automatique ZF à huit rapports. Ce qui fonctionnait à merveille en 2016 va toujours aussi bien en 2024: la qualité des passages de vitesses et l’étagement des rapports sont convaincants sur toute la ligne. Et que dire des palettes fixes en aluminium, usinées dans la masse? La Giulia n’est malheureusement plus disponible depuis longtemps en boîte manuelle mais la boîte auto fait vraiment bien son travail. Cela vaut aussi pour l’accélération: au DTC de Vauffelin, l’exercice du 0 à 100 km/h a pris une demi-seconde de plus que les 3,9 secondes promises, mais «Julia» peut bien excuser cela par les conditions hivernales. Quant à la vitesse de pointe de 308 km/h, nous la croyons sur parole.

Une maîtresse perfide

Un amour sous limite? Tout dépend de la personne que la Giulia Quadrifoglio choisit comme partenaire. La rumeur veut qu’une Giulia sur trois dotées d’un trèfle sur les flancs ait déjà subi un accident. La rumeur dit aussi qu’elle n’a jamais été en faute, seul son conducteur peut s’en vouloir de ne pas posséder les talents requis. Il vaut donc mieux ne pas se frotter aux limites de la voiture.

Autrement, il ne faudra pas s’étonner que les assiettes lui explosent à la figure, ou plutôt que la poupe passe devant la proue. Avec des pneus d’hiver, le potentiel «d’évasion» est encore plus grand. Que l’on ne se méprenne pas: la Giulia Quadrifoglio a vraiment beaucoup de patience, elle ne devient agressive qu’en cas de forte provocation. Mais celui qui exagère, qui ne s’y connaît pas en voitures de cette ligue et qui, plein d’arrogance, renvoie tous les anges gardiens électroniques dormir en activant le mode de conduite «Race», à celui-là, nous souhaitons beaucoup de courage.

Le mode «Race» et le mode «Dynamic» ne sont pas dédiés à la conduite de tous les jours, la Giulia se comportant déjà très bien en «Natural Mode» et même en «Advanced Efficiency Mode», un peu réduit. Le son du système d’échappement de série est agréable et n’est jamais trop bruyant, même à plein gaz. Ce qui est un peu dommage à vrai dire. En effet, pour obtenir un «meilleur bruit» (certains aiment ça), il faut soit avoir recours au système d’échappement Akropovic, disponible uniquement avec le pack optionnel «Performante», soit, avec les pots standards, faire appel au mode «Dynamic» voire «Race». Seul bémol: cela va de pair avec des outrages supplémentaires, notamment en ce qui concerne les systèmes d’assistance.

La voiture de sport à quatre portes est équipée de série du pack d’assistance ADAS+. Celui-ci comprend, outre les éléments habituels comme l’assistant de freinage d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistant de maintien dans la voie, un assistant autoroutier. Mais ce dernier a tendance à se couper de temps en temps, se plaignant de ne plus voir les lignes adéquates dès qu’une sortie est dépassée par exemple. Et puis, que l’assistant de freinage d’urgence signale la fin de son service en cas de pluie un peu plus forte n’est pas tout à fait compréhensible pour le conducteur qui n’a qu’une vue moyenne. Car il voit quand même suffisamment et constate qu’on n’est pas en pleine mousson. Il y aurait encore quelques petites erreurs à signaler, entre autres le fait que l’assistant de maintien dans la voie maintienne effectivement la voiture dans sa voie… mais rarement au milieu de celle-ci. Allez, on dira que la dame est têtue comme une mule.

Chaque centime en vaut la peine

Toujours est-il que, comparée à d’autres automobiles modernes, elle permet à la personne derrière le volant d’être très autonome. Ainsi, on peut par exemple prescrire à l’assistant de vitesse intelligent une tolérance de 10 km/h maximum. Et si l’on dépasse aussi la valeur tolérée, il ne fait que nous avertir très discrètement. C’est merveilleux que l’on puisse encore acheter une telle chose aujourd’hui. Le fait qu’il faille débourser au moins 105 900 francs pour un tel engin est logique, surtout lorsque l’on a l’argent. Pour quelqu’un qui a de l’essence dans le sang (et assez de réserve sur son compte en banque), c’est en tout cas un bon investissement.

A propos de sous, il faut aussi savoir que la Giulia Quadrifoglio a besoin d’essence en abondance, mais pour ce qu’elle offre, sa soif est tout à fait mesurée. Sur le parcours standardisé de la RA, elle est clairement restée en dessous de 10 l/100 km. La consommation élevée sur autoroute (voir valeurs mesurées) est due à des trajets en Allemagne, sur des tronçons sans limitations de vitesse. Disponible pour 10 000 francs de plus, le pack «Performante» offre, en plus du système d’échappement Akropovic, un toit en carbone non peint. Et puis il y a la Giulia Quadrifoglio Competizione, disponible pour 133 900 francs. Celle-ci dispose en outre de sièges baquets en fibre de carbone et d’un système de freinage céramique.

La peinture «Rosso Alfa» de notre voiture de test ne coûte pas un franc de plus. Le rouge est aussi la couleur de l’amour, et celui-ci devrait finalement toujours être gratuit s’il est authentique. Ah, si seulement!