Honda CR-V e:HEV – Générateur de bonheur

Il peut arriver d’être en retard, sans devenir impopulaire pour autant. C’est vrai dans de nombreux endroits du monde, y compris au Japon: le nouveau Honda CR-V débarque en Europe avec deux ans de retard, mais il est arrivé et la RA peut enfin le tester.

Le nouveau modèle se distingue clairement de son prédécesseur, qui était plus gros. Le langage des formes et les lignes du design donnent au SUV une apparence entièrement nouvelle. Les phares étroits et l’avant abrupt marquent une entrée en scène affirmée. Les feux de position jaunes sur les ailes avant sont probablement un vestige du code de la route nord-américain. Le pli latéral qui s’étend sur toute la longueur est particulièrement plaisant. L’arrière a également été simplifié, les moulures et les fioritures du modèle précédent ayant été lissées. Volontairement ou non, de nombreux éléments rappellent le langage formel et sobre des constructeurs automobiles scandinaves.

Le style avant-gardiste de l’enveloppe extérieure se poursuit à l’intérieur. Une structure en nid-d’abeilles a été encastrée sur toute la largeur du cockpit, derrière laquelle se cachent les canaux d’aération. Toutes les fonctions ne sont pas regroupées dans le centre de commande tactile et c’est un point positif; la climatisation et les fonctions de confort peuvent ainsi être réglées de manière conventionnelle, à l’aide de boutons et de commandes rotatives. Sur la console centrale, les rapports de boîte de vitesses automatique s’enclenchent désormais à l’aide de boutons-poussoirs et un téléphone portable peut être rechargé par induction ou par câble USB. L’habitacle est ordonné mais austère, voire pas assez inspiré pour certains. Grâce au toit ouvrant en verre, il est néanmoins inondé de lumière, ce qui, associé à l’espace généreux, procure une agréable sensation d’espace. La deuxième rangée bénéficie également de beaucoup de place pour la tête et les jambes, ce qui est aussi dû à la banquette arrière, qui coulisse sur environ 20 cm. En revanche, la position d’assise est jugée gênante. Honda vante les mérites de ses sièges en matière de maintien du corps, mais en réalité, on a l’impression d’être assis sur un ballon de gymnastique. En conduite dynamique, cet entraînement du plancher pelvien sans support latéral n’est pas agréable.

Ce qui le fait avancer

Le Honda CR-V e:HEV est un hybride non rechargeable. Autrement dit, il ne consomme que de l’essence. En outre, il faut préciser qu’il est pourvu de quatre roues motrices «à l’ancienne», c’est-à-dire que sa puissance est transmise à l’essieu arrière au moyen d’un arbre de transmission. En principe, on peut distinguer trois modes de fonctionnement: la conduite purement électrique est très efficace en ville, à faible vitesse. La petite batterie hybride de 1,4 kWh permet de parcourir de très courtes distances sans utiliser le moteur à combustion. Le mode hybride est le mode de choix à vitesse moyenne et à charge partielle; l’entraînement mécanique du moteur à combustion est alors complètement découplé, le moteur servant uniquement à produire de l’électricité, les roues étant entraînées électriquement. Selon Honda, le troisième mode de travail n’est activé que lorsque la demande de charge correspond vraiment à la plage d’efficacité du moteur à combustion. Donc plutôt en cas de vitesse interurbaine et d’étapes sur autoroute sans forte accélération. Au-delà de cette fenêtre d’efficacité, les deux concepts de transmission s’associent et donnent leur maximum.

Afin d’élargir la plage d’efficacité du moteur à combustion, Honda a doté le nouveau modèle d’un deuxième rapport de transmission supplémentaire et le présente comme un grand progrès. Chers ingénieurs Honda, de nombreux constructeurs utilisent une boîte de vitesses à six rapports ou plus! En fait, tous pour être précis...

Comment roule-t-il?

Conduire le Honda CR-V e:HEV est agréable. L’interaction entre le moteur à combustion et les machines électriques est harmonieuse, les occupants n’entendant que le ronronnement sonore du premier. Si l’on regarde l’affichage du flux d’énergie, le mode de propulsion et le flux d’électricité changent néanmoins furieusement, mais le conducteur ne s’en aperçoit pas et il se fond parfaitement dans la circulation. Sur le parcours d’essai standard de la RA, les données d’usine pour le sprint de 0 à 100 km/h (9’’5) ont été confirmées. Si l’on demande rapidement beaucoup de puissance, le moteur à combustion se met à gémir bruyamment. Il ne faut toutefois pas s’attendre à des valeurs du niveau d’une voiture de sport: le Honda CR-V e:HEV n’aime pas être bousculé, il préfère le calme et la sécurité. Et celle-ci est bonne: par des températures extérieures de 5 0C, sur une chaussée mouillée, avec des pneus d’hiver et un poids de presque deux tonnes, les distances de freinage relevées, inférieures à 38 mètres, sont positives.

Le châssis effectue son travail de manière tout à fait correcte en conduite posée. En revanche, lorsque la surface de la route est mauvaise, on ressent des oscillations, le véhicule prend du roulis plus qu’il ne le devrait. Les réactions au volant sont alors brouillées et des corrections de trajectoires sont nécessaires. En réduisant un peu la vitesse, on peut toutefois contrer efficacement cette agitation.

La transmission intégrale convainc par son efficacité, même sur la neige. Malheureusement, elle fonctionne aussi activement à des vitesses élevées sur autoroute, au lieu de se désactiver pour optimiser la consommation. Cela a peut-être contribué à ce que celle-ci, sur autoroute et sur route, atteigne presque deux chiffres. Sur un circuit normal, elle s’élevait à 6,9 l/100 km.

Le prix de base de cette hybride commence à 55 990 francs et Honda en demande 3000 de plus pour la finition supérieure «Advance». C’est une somme importante et c’est souvent le budget qui décide de l’achat, surtout pour les familles. Comparé à ses concurrents asiatiques que sont le Nissan X-Trail ou le Kia Sorento, le Honda est donc un peu plus cher. Mais pour un Européen à équipement comparable, il faut mettre encore plus la main au porte-monnaie. En revanche, grâce à sa transmission intégrale, le Honda CR-V offre une alternative confortable à un SUV traditionnel.