Revue Automobile | 21.02.2025
Cette année encore, BMW lancera le premier modèle de sa nouvelle classe: le successeur électrique de la BMW X3. Le constructeur allemand donne un premier aperçu de la technologie sur laquelle repose la nouvelle classe.
La nouvelle classe débutera avec la X fin 2025, la berline (à gauche sur la photo) devrait être lancée sur le marché en 2026.
En interne, chez BMW, la technologie est connue sous le nom de Gen6. Cela signifie qu'il s'agit de la 6e génération de la technologie BMW eDrive. La promesse faite aux clients est ambitieuse: le constructeur annonce une vitesse de charge du système de 800 volts supérieure de 30 % et une autonomie accrue de 30 % - voire plus selon les modèles.
Quels sont les principaux composants sur lesquels repose la Gen6?
L'unité de commande et le logiciel: le BMW Energy Master
La centrale de commande se trouve sur la batterie haute tension et sert d'interface pour l'alimentation haute et basse tension ainsi que pour les données provenant de la batterie haute tension. En outre, l'Energy Master contrôle l'alimentation électrique du moteur électrique et du réseau de bord. Il assure également un fonctionnement sûr et intelligent de la batterie haute tension.
Le fabricant souligne que le matériel et le logiciel ont été entièrement développés en interne. Cela présente l'avantage pour les clients que les développements technologiques et les mises à jour des véhicules peuvent être mis en œuvre indépendamment et en temps réel grâce à des mises à jour logicielles à distance.
Un système de production pour le BMW Energy Master est en cours de développement à l'usine de Landshut en Basse-Bavière (Allemagne). Actuellement, l'usine produit le dispositif de commande hautement complexe en pré-série. La production en série sur la première ligne de production débutera en août 2025, une autre phase d'expansion suivra à la mi-2026.
Batterie: Cell-to-Pack au lieu de modules
La fabrication des batteries haute tension de la Gen6 suit les principes «Cell-to-Pack» et «Pack-to-open-Body». Avec le principe Cell-to-Pack, les cellules rondes fabriquées par les fournisseurs sont placées directement dans le boîtier de la batterie haute tension, sans étape intermédiaire de fabrication de modules.
Pack-to-open-body décrit le nouveau rôle de la batterie haute tension en tant que composant structurel dans l'architecture du véhicule.
Moteurs synchrones à excitation par le courant et moteurs à induction
Pour le moteur électrique de la Gen6, le groupe BMW s'en tient au principe du moteur synchrone excité par le courant (SSM). Dans ce type de moteur, le champ magnétique dans le rotor n'est pas généré par des aimants permanents, mais par un enroulement excité par un courant continu. L'avantage de ce concept, selon BMW, est que la puissance du champ magnétique du rotor peut être adaptée de manière optimale à l'état de charge respectif. Cela permet d'obtenir de très bons rendements aux points de fonctionnement pertinents et des performances constantes, même à des régimes élevés.
Comme dans la Gen5, le moteur synchrone sera situé au-dessus de l'essieu arrière, le moteur électrique, l'électronique de puissance et la transmission étant logés dans un boîtier compact.
Dans la Gen6, on utilise cependant une deuxième technologie de moteur électrique supplémentaire: le moteur asynchrone (ASM). Le champ magnétique du rotor n'est pas généré par des aimants permanents (PSM) ni par une excitation électrique (SSM), mais par induction à travers le stator. Le rotor est constitué d'une cage métallique. Selon BMW, les avantages de la machine asynchrone sont un design plus compact et une meilleure rentabilité. La technologie ASM est utilisée dans les variantes à transmission intégrale (xDrive) de la nouvelle Classe.
800 volts et technologie des semi-conducteurs au carbure de silicium
Le rotor, le stator et l'onduleur ont été conçus pour la nouvelle architecture 800 volts de la Gen6 afin d'optimiser les performances et l'efficacité du système de propulsion. En effet, la technologie 800 volts et la technologie des semi-conducteurs au carbure de silicium (SiC) sont désormais utilisées dans le cerveau électrique de la machine synchrone excitée par le courant, l'onduleur, pour augmenter l'efficacité. L'onduleur est entièrement intégré dans le boîtier du moteur électrique. Il est chargé de convertir le courant continu de la batterie haute tension en courant alternatif pour l'utiliser dans le moteur électrique.
Selon le fabricant, cela permet d'améliorer considérablement la technologie de propulsion Gen5 actuelle. Les pertes d'énergie ont été réduites de 40 %, les coûts de 20 % et le poids de 10 %. Au final, l'efficacité globale du véhicule a augmenté de 20 %.
Photos: BMW
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